隨著動力電池的能量密度的不斷提高，傳統的石墨材料(理論容量372mAh/g)已經無法滿足高比能電池的設計需求，容量更高的Si負極材料成為了提升負極比容量的最佳選擇，Si材料的理論容量可達4200mAh/g，但是巨大的體積膨脹(300%以上)也導致其循環性能不佳，為了緩解Si負極的體積膨脹問題，SiOx材料成為了近年來應用的主流。

MnSe2納米立方體作為鈉離子電池陽極的系統介紹。左上圖為MnSe2的晶體結構;右上圖為MnSe2納米立方體的TEM圖像。底部圖為鈉離子電池0.1A/g時的循環性能和庫侖效率。

近年來，受政策和市場的雙重“寵幸”，我國電動汽車產業得到飛速發展，但電動汽車也有自己的焦慮，如續航里程短、充電時間長、循環次數低及安全性問題仍較為突出等。

電芯是指單個含有正、負極的電化學電芯,一般不直接使用。區別于電池含有保護電路和外殼,可以直接使用。

補鋰這個話題已經是老生常談了，前面我們已經將目前主流的補鋰工藝進行了簡單的總結，總的來說采用金屬Li粉和Li箔直接對負極進行補鋰技術成熟度較高，也是目前動力電池廠家采用的主要方法，然而安全問題和高成本是金屬Li補鋰無法回避的問題。相比之下，正極補鋰工藝安全性好，不改變現有工藝，但是技術成熟度較低，還需要相關材料廠家推出相應的產品。

軟包電芯，其實就是使用了鋁塑膜作為包裝材料的電芯。相對來說，鋰離子電池的包裝分為兩大類，一類是軟包電芯，一類是金屬外殼電芯。金屬外殼電芯又包括了鋼殼與鋁殼、圓柱和方形等等。

11月16日消息，長城汽車于日前宣布計劃將在2020年推出氫燃料整車平臺，并于2022年展示小批量氫能源車隊，2023年推出氫燃料電池乘用車車型。

伴隨著新能源汽車市場的逐步穩健發展和鞏固，新能源汽車代表的汽車領域也成為了消費者購車時首選款式車型，不過在這類全新的類別中，不同于燃油車的全身性能構造，會不會對上路使用的時間長度方面性能要低呢？

由于政府補貼將在2020年之后退出，市場對于新能源汽車的滲透率和動力電池需求存在疑慮。我們認為，隨著鋰電池成本持續下降，新能源汽車作為消費品的性價比優勢將逐步體現，滲透率持續提升，加上儲能行業即將突破，動力電池在未來十幾年內的需求將維持25%以上的高復合增速。

隨著我國新能源汽車保有量的迅速增長，安全性問題也日益突出。動力鋰電池在過充電、碰撞情況下，容易引發冒煙、起火甚至爆炸等危險，而這些都是熱失控這匹野馬惹的禍。

據外媒報道，瑞典查爾姆斯理工大學（ChalmersUniversityofTechnology）的一項研究表明，碳纖維可用作電池電極，直接儲存電能。

當升科技10月22日公布2018年三季報，前三季度營業收入24．78億元，同比增長72．60％；歸屬于上市公司股東的凈利潤2．05億元，同比增長12．00％，基本每股收益0．497元；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤1．96億元，同比增長133．45％。業績增長主要是公司鋰電正極材料銷量增長較快，鋰電正極材料業務收入同比大幅增長所致。

據外媒報道，德國化工巨頭巴斯夫將在芬蘭哈賈瓦爾塔（Harjavalta）建立一家生產電池陰極材料的工廠，并與俄羅斯礦商NorilskNickel公司（Nornickel）達成了鎳和鈷材料供應協議，以滿足電動車電池日益增長的需求。

據國外媒體報道，清潔能源發電需要解決的重要問題是儲能。科學家在不斷降低電池的儲能成本，而鋅氧空氣電池似乎是未來的發展方向。

對于在動力電池制造方面欠缺經驗的歐美企業來說，聯手那些具備實力和經驗的廠商入局不失為一種雙贏的策略。

最近與韓國蔚山科學技術大學(UNIST)合作的一項研究中介紹了一種新型催化劑，可顯著提高固體氧化物燃料電池(SOFC)中鈣鈦礦電極的性能。

10月22日，豐元股份發布公告稱，公司全資子公司豐元鋰能實施的鋰離子電池正極材料磷酸鐵鋰項目和三元正極材料項目取得階段性進展。

在這個領域，電動車（鋰電池）是當之無愧的主角，加上馬斯克等人的站臺，風頭十足，但事故頻發也常常讓人捏一把冷汗。與此同時，越來越冒頭的氫燃料則前途未定。

近日，欣旺達發布公司三季報，公告顯示：公司2018年1－9月實現營業收入131．06億元，同比增長45％；歸屬于上市公司股東的凈利潤4．29億元，同比增長42％。

最近，賓夕法尼亞州立大學(Penn State)在《Nature Energy》雜志上發表的研究結果稱，更持久、充電速度更快以及更安全的鋰金屬電池是有可能實現的。