從中國汽車市場來看，盡管目前新能源汽車銷量主要以純電動汽車和插混車型的銷量為主，但在政策的支持以及成本、基礎設施等一系列制約因素逐步得到改善的情況之下，燃料電池汽車發展正在提速。

目前，電動汽車所用動力電池的壽命一般為5-8年，這意味著2009-2013年期間首批投入市場的新能源汽車的動力電池，已經進入了“退役”期。

今年7月份，彭博社一則關于2019年補貼將退坡30％的消息在圈內引起了不小的騷動，給國內新能源車企和動力電池企業帶來了不小的恐慌，然而事實情況可能“更糟”。近日，電池中國網從知情人士處獲悉，2019年新能源汽車補貼或將退坡40％，新補貼政策預計將于今年12月份出臺。

2018年9月18日，科技部高技術中心“新能源汽車”重點專項管理辦公室(以下簡稱“專項辦”)，組織專家對天津力神電池股份有限公司牽頭的“高比能量動力鋰離子電池開發與產業化技術攻關”項目進行中期檢查。

最近幾年里，國內新能源汽車主機廠紛紛建立自己的電池生產企業，在產業剛剛興起之時，這無疑是明智之舉，也是必然趨勢。因為中國電池技術歷史傳承并不久遠，標準并不成熟。

9月20日，在杭州舉行的全球未來出行大會上，汽車業內對目前的電動汽車安全問題進行了深入分析。據不完全統計，今年，僅公開報道的電動車起火事件就高達近20起。

物流車示范運營初現成效，氫車熟路將要繼續部署1000輛。氫車熟路在2017年末已經成功部署500輛燃料電池物流車，下游用戶包括京東、云鳥、申通快遞、宜家、盒馬鮮生等，此次規模擴大驗證燃料電池物流車租賃模式可行性和經濟性。

隨著節能減排的需要，電動汽車的份額已經越來越大，那么對于純電動車來說，什么時候充電最好呢？在充電的時候要注意些什么呢？

只要在搜尋欄上輸入「EV charging」，地圖便會顯示汽車充電站位置、數量及輸出功率等資訊，甚至可在為充電站評分及上載圖片，有關功能即日起已可在桌面電腦，以及iOS與Android的應用程式中使用。

不可否認，這種長他人志氣，滅自己威風的觀點還是讓不少汽車電動化的從業者對一直以來堅持的鋰電池技術路線產生了動搖，打擊了其積極性。有關人士認為很有必要重新擼擼思路，不吹不黑，從客觀的角度分析為什么氫燃料電池不會成為汽車電動化的主流，從而堅定鋰電池技術路線的信心，歡迎各位看官拍磚。

記者留意到，補貼新政實施之后帶來的積極效果很顯著。市場上那些打著低價、續航里程極低的電動車型已經淘汰，雖然市面上大多數自主品牌新能源汽車在細節、做工、車身零部件的質量上依然存在著一些問題，但續航的提高、品質的提升，這些都是可見的進步。

在10月24日，長城汽車正式宣布入股德國加氫站運營H2MOBILITY。長城汽車通過提供額外投資，收購H2MOBILITY約5%的股份，成為繼液化空氣集團、戴姆勒、林德、OMV、殼牌和道達爾的的第七大股東。

奧迪、寶馬先后布局動力電池回收產業，是否表示其準備在動力電池回收領域占得先鋒？

然而，鋰硫電池固有的自身缺陷阻礙了其大規模的使用。一方面，由于硫單質及還原產物多硫化合物（Li2S/Li2S2）的導電率低，導致鋰硫電池中活性物質利用率低，倍率性能差；另一方面，在充放電過程中產生的可溶性多硫化合物，會導致“穿梭效應”的出現。因此開發具有高導電性，同時對多硫化合物具有較強吸附能力的正極材料是獲取高性能鋰硫電池的關鍵所在。

作為鋁塑膜國產化先鋒，新綸科技攻克鋁塑膜技術實行收購專利和自行研發并舉。

電動飛行的設想已經醞釀了數十年，但直到最近，這一想法的實現才有了實質性成果。目前，十多家初創企業和公司正在致力于研發電動和混合動力飛機模型。

2018年10月25日，北美市值最高的車企、電動車制造商特斯拉發布了自己的財報，出乎大多數人的意料，這家已經創立15年的電動車制造商，通過賣車，而不是靠銷售新能源積分，實現了第一個真正意義上的季度盈利。

調研發現，當前車主最大顧慮就是電動汽車續航問題，化解續航焦慮最直接的方法就是提高電動汽車的續航里程，核心就是提高電池組和單體電池的能量密度，另外就是做快充電池，布局充電設施。

PERC電池（PassivatedEmitterandRearCell）最早起源于上世紀八十年代，1989年由澳洲新南威爾士大學的MartinGreen研究組在AppliedPhysicsLetter首次正式報道了PERC電池結構，當時達到22.8%的實驗室電池效率。

雖然鋰電池儲能電站的成本比鉛酸電池高出一倍，但這并不是拋棄鋰電池的理由。不同應用場合對儲能功率和容量要求不同，各種儲能技術都有其適宜的應用領域。