低溫下電池加熱系統的設計是一項復雜工程。若僅從最大續航角度考慮，電池加熱系統為保持電池在特定溫度下的自身能耗存在最優解，但從電池安全角度，在0℃以下均需要采取電池加熱系統以盡量延長電池壽命。此外采用電池加熱勢必需要在電池組中填入保溫材料，但這與高溫熱管理的需求背道而馳，因此熱管理系統的設計需要綜合考慮各類因素。

電池加熱系統有多種方案，液冷加熱系統可行性最高。目前電池加熱系統有PTC加熱、電熱膜加熱、相變加熱、冷卻液加熱、熱管加熱、交流加熱等多種實現方式。特斯拉2017年底在OTA系統中升級了電池預熱功能，其專利中顯示采取了多種加熱策略，可以在不同工作狀態、不同加熱媒介、不同熱量來源下進行全天候電池熱管理。但從其拆解圖看，主要的加熱方法還是使用PTC加熱冷卻液，這也是目前的最合邏輯的選擇，可以同時解決高低溫熱管理的矛盾，同時改造較為便利，僅需要在高溫液冷熱管理基礎上增加熱源即可。

已有眾多車型裝備低溫熱管理系統，電池液冷加熱系統成主打賣點。目前大多數新能源汽車都已裝備電池加熱系統，但基于PTC的暖風加熱系統效率較低。除特斯拉以外，威馬EX5、傳祺GE3以及銷量前十的車型中裝備液冷系統的車型均裝備了基于電池冷卻液加熱系統，已經成為重要的產品賣點，隨液冷系統滲透率的提升，冷卻液加熱功能也將持續滲透。

熱泵空調可在冬季高效節能。熱泵制熱時的實際COP可以達到2-4，即相同能耗下產生的熱量是PTC的2-4倍。目前國內已有榮威Ei5與MARVELX裝備了熱泵空調系統，可保證冬季高效制熱。以續航300km帶電35kw的典型電動車型為例進行測算，PTC、熱泵空調以及兩者組合的方式所形成的3種方案中僅使用熱泵空調相比于僅使用PTC加熱可增加14%的續航里程，節能效應非常明顯。