4月本是春暖花開的時節，中國電動車產業卻進入了前所未有的寒冬。

4月21-22日，全球電動汽車標桿企業特斯拉和中國本土造車新勢力蔚來，接連爆出失火事件。4月22日，中國證券市場新能源板塊市值蒸發858億元；重金收購巴莫欲強勢復出的華友鈷業，復牌當日便遭遇盤中跌停，隨后一路滑鐵盧。

電動車起火并非首發，也無任何新的數據證明電動車相比燃油車更易自燃，但社會各界對此番失火事件的反應，比以往都更為激烈；新能源產業市值的波動也同樣被輿論放大。從大家的反應來看，產業鏈迎來前所未有的狂風暴雨。

其實這場風暴蓄勢已久。表面看，中國新能源汽車一路高歌猛進，但實際上，產業鏈光鮮表面的背后早已危機四伏：原材料價格起伏跌宕，2017年鈷價漲幅超過100%，碳酸鋰價格漲幅超過30%。2018年鈷和碳酸鋰價格雙雙腰斬；企業不斷拔高的應收應付賬款，甚至有些上市公司也出現資金鏈斷裂；全行業嚴重過剩的產能結構，據前瞻產業研究院的數據，2017年行業產能利用率為31.3%，2018年行業產能利用率為29.5%。

但最終讓中國電動車產業由繁花似錦到腥風血雨，補貼政策似乎是主要推手。2019年3月26日出臺的2019版中國新能源補貼政策，即《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提到，國補退坡超過50%，地補全部取消，如此大刀闊斧地調整，足以讓中國電動車產業鏈上空烏云密布。

事實上，在推動世界新能源汽車產業化發展的道路上，中國做了先行者和試錯者，補貼政策有其功勞，但也猶如一針興奮劑，在迅速促進了新能源汽車銷量的增長，拉動市場技術的進步。中國電動車產業經過5年補貼，2018年中國新能源汽車銷量達到126萬輛，已然成為全球最大的新能源汽車市場，部分中國企業已經具備國際競爭實力。新能源電動車產業引發市場的波動強度，以及一場起火事故引發的社會關注度，比以前要來得強烈得多。這恰恰說明中國電動車產業的體量和影響力，已經處在了大爆發的前夜。

但同時，中國電動車產業補貼政策也催生了大量魚龍混雜的新能源企業。補貼新能源產業好比“人工養魚”，起初通過喂養魚食讓魚苗長大，但之后需要把魚投放到湖里或者海里，靠市場競爭讓它變得更加強大。魚塘里(有補貼)的日子看似安逸，實則暗伏危機；給魚斷食(補貼退坡)的過程看似殘酷，實則是全行業的鳳凰涅槃。所以中國電動車產業補貼政策在很大程度上已經完成了它的使命，它的退坡理所當然。

中國新能源產業也必須進入一個全新的階段，一個沒有補貼，依然能夠吸引消費者購買的真實市場，因為真正能推動新能源汽車市場發展的，不是政府，也不是風投，而是市場終端的消費者。如果車企仍抱著“投機取利”的態度去造車，如果電動車在成本上不能真正與燃油車媲美，遲早沒有人愿意繼續為電動車買單。只有以消費者需求為本的市場，才是可以持續發展的市場。

現在是中國新能源市場正從政策主導型向市場驅動型過渡的階段，中國車企要真正面對消費者的考驗之時。最大的考驗來自海外軍團，特斯拉Model3在中國經歷四輪價格戰后銷售價已低至37.7萬元，且馬斯克的計劃是2019年底在上海量產更低價版的Model3，其對中國市場的野心暴露無遺。

現在是整個行業進入黎明之前的黑暗期，新能源產業鏈各企業必須要頭腦清醒。我們首先要做好分工協作，材料廠把材料做好，電池廠把電池做好，車廠把車做好，不搞跨界“大躍進”，以質量取勝，不以攻守聯盟和低質低價來擾亂市場；其次，大家要抱團取暖，尊重產業鏈各成員的正當利益，大家聯合起來形成正當利益共同體，做到全行業的資源利用最大化、成本最低化，追求整個產業的可持續發展，讓我們最終造出的車更能說服消費者。

無論如何，我們對中國電動車產業不悲觀。雖然中國新能源產業最熱鬧的投資風口已經過去，政府補貼也即將徹底退出舞臺，但人類社會追求汽車智能化、網聯化、電動化、低(無)碳化的目標不會改變，中國新能源產業也已經成型并壯大，那些擁有品質優勢、成本優勢、技術優勢、品牌競爭力的企業，一定能在這場激烈的競爭中脫穎而出。