政策推動過新能源汽車產業的發展，但最合理的方式是在其完成其歷史使命后，有序地退出。市場從來殘酷，但是在政策的“穹頂”之下愜意生活注定不會長久。

新能源汽車補貼退坡或重啟路線之爭

補貼退坡，不僅新能源汽車售價應聲而變。重回市場邏輯，關于新能源汽車技術路線的爭論又一次被喚醒。這一次，選項池里增加新方案，也有人想要重溫“舊夢”。

終極之爭？

在新的補貼政策中，燃料電池車補貼的下滑偏小并另行規定，說明了鼓勵重點的轉移。對于有布局的企業來說是利好，布局不夠的恐怕就趁不上這波東風了。

對豐田來說，手里的兩張牌都升值了，油混技術原本就不依賴補貼生存，而其在燃料電池領域的先進性，似乎已經得到行業的普遍承認。畢竟去年，豐田旗下的Mirai（銷量1700輛）占據了美國乘用車市場72%的銷量份額。銷量是硬道理。去年5月，豐田對外公布了其建造氫燃料電池堆工廠的計劃。

現代在2017年建成的摩比斯忠州或許也很快就會派上用場。這家位于忠清北道忠州市的工廠，建設費用約為700億韓元（約合6220萬美元），一年所生產的動力總成燃料電池套件模塊能夠滿足3000輛燃料電池車的需求。在2018年CES展會上亮相的全新一代FCEV氫燃料電池車型NEXO，將有可能成為接下來現代在燃料電池車領域的主推車型。

今年早些時候，通用汽車向美國軍方提供了氫燃料電池皮卡車產品。與前面兩家不同，通用將氫燃料電池車的首站定在了商用車領域。其在中國的合作伙伴上汽集團也是采用類似的策略。上汽集團2018年的財報數據顯示，去年燃料電池商用車銷量310輛，量級雖小，但在燃料電池商用車領域的經驗積累已經開始。

國內廠商中，長城汽車應當感到欣慰，錯過純電動那一波行情，長城欲在燃料電池技術后發制人，其王鳳英董事長在今年兩會上也是首次提及燃料電池相關議案。她認為氫燃料電池是汽車的“終極能源”和各國的戰略選擇。這與前科技部部長萬鋼的“應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展”相一致。

同樣為燃料電池站臺的還有奇瑞汽車董事長尹同躍。據悉，目前，奇瑞已經成功研發出四代燃料電池汽車，并與當地化工企業合建加氫站。盡管發力不算早，但長安規劃2025年后推出面向大規模產業化開發的燃料電池汽車。

不過，國內車企被迫面臨新的技術壓力，中科院院士歐陽明高指出：“目前國內還沒有一個能夠真正滿足商用車的膜電極，而膜電極占電堆成本的70%，相當于’芯片’，所以這是一個重大問題。”

2018年，中國氫燃料電池車銷量規模僅為2000輛，基礎實在談不上，而且燃料電池車的補貼也已經進入下滑通道，目前看難以再現當年純電動的補貼行情。

老辦法

不過，這一次并不是所有車企都在同一賽道出發。

比亞迪有意重拾磷酸鐵鋰的“舊夢”。除了避開日韓電池巨頭的正面對抗，鈷和鎳兩種資源的匱乏也是使得比亞迪有意將研發重心置于磷酸鐵鋰電池上。但磷酸鐵鋰在低溫環境下的里程衰減和能量密度的劣勢極大地限制了其在全國市場上的競爭力。并且補貼政策在實施初期，續駛里程是最重要的指標，因而越來越多的車企倒向了三元鋰電池的陣營。作為動力蓄電池供應商的比亞迪被寧德超越。直到2018年，比亞迪新能源汽車也開始采用三元鋰電池。

不過如今，丟掉了“補貼”的拐杖，鈷、鎳兩種原材料造成的成本壓力再也沒有緩沖，直接落在了各大車企的頭上。此時，大家不禁想起了磷酸鐵鋰的“好”——便宜、安全。一方面，磷的豐富儲量造就了價格優勢；另一方面，磷酸鐵鋰電池的熱穩定性優勢更加突出，這對于受到電動車自燃事件驚嚇的公眾來說無疑是一顆“定心丸”。

眼下，比亞迪在磷酸鐵鋰方面復蘇的跡象已經比較明顯。1月，比亞迪的"磷酸鐵鋰動力電池制造及其應用過程關鍵技術"項目獲得了"中華人民共和國國務院"頒發的"國家科學技術進步獎"二等獎。阿根廷門多薩省政府與比亞迪簽訂的采購訂單中，純電動巴士搭載的正是磷酸鐵鋰電池。

同樣“固執己見”的還有吉利。李書福十年間在兩會期間四度提議發展甲醇汽車。念念不忘，必有回響。2019年3月19日，工信部、國家發改委、科技部、生態環境部、交通運輸部、公安部等八部門聯合發布了《關于在部分地區開展甲醇汽車推廣應用的指導意見》。

目前，吉利已有16款整車通過行業測試認證，獲得工信部甲醇試點運行項目的專項產品公告。今年年初，首批236輛吉利帝豪甲醇出租車在貴陽市正式交付市場運營。

政策和政府支持作為輔助，輸出還是需要市場來完成。吉利的“用戶教育”已經在實踐當中。2019年達喀爾拉力賽上，吉利就派出了搭載甲醇動力技術的賽車，車輛也不負期望獲得T1.3組別亞軍。

也許是覺得時機已經成熟，搭載1.8L甲醇動力自吸發動機的帝豪GS有可能在明年問世。不過，甲醇汽車目前還是相對小眾的選擇。

補貼的調整，拉回了車企和消費者的一部分理智。匯聚了比較多企業的氫燃料電池車仍然在補貼側重的范圍內，但實際上配套設施的建設遠不足以支撐商業化推廣的規模。而配套設施的建設同樣依賴政策的引導和規范，現在相關的政策走向并不明朗，所以，企業在這一技術領域的熱忱能夠轉化為實質上的生產力，仍然要面對很大的不確定性。

如果，政策又一次全力扶持某一領域，大概率會再次引發車企一窩蜂地調整戰略規劃。然而，每一次這樣的調整就將付出高昂的代價。在技術積累上的搖擺不定，最終會體現為產品缺乏延續性。“由大變強”也好、“彎道超車”也好，都不可能借助羸弱的產品實現。以龐大的市場綁架技術領先的國際巨頭，一旦松綁只會加劇馬太效應。華晨集團在股比放開之后的處境已經展示了這種策略的惡果。

目前，行業內已經有專家呼吁“在技術路線的討論中政策保持中立”。也有專家指出：“現在的新能源汽車在與傳統燃油汽車的市場競爭中仍然處于劣勢，補貼政策退出后，應當有其他政策接棒延續對新能源汽車產業的激勵。”

那么后續的激勵政策制定與實施又要面臨考驗。制定全國統一的政策恐怕無法適應各地差異化的情況；而由地方政府擔此重任，就需要警惕地方保護主義再度抬頭，那將無異于飲鴆止渴；數十年之后，或許又是需要清理的“僵尸企業”。

政策推動過新能源汽車產業的發展，但最合理的方式是在其完成其歷史使命后，有序地退出。市場從來殘酷，但是在政策的“穹頂”之下愜意生活注定不會長久。