財政部、科技部、工信部以及發改委正式下發《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱《通知》），并于2017年1月1日起實施?！氨敬握邇热菖c市場預期基本一致，出臺時間點也符合預期。”工信部賽迪研究院汽車產業研究中心總經理吳輝告訴記者。

“盡管補貼政策出臺時間的推遲以及補貼退坡讓企業倍感壓力，但國家對新能源汽車產業的支持這一點并沒有變化。”微宏動力市場副總裁宋寒在接受記者采訪時表示，“此外，由政策驅動轉為逐步向市場驅動過渡，也有利于破除地方保護主義，避免劣幣驅逐良幣現象的出現?！?/p>

利好三元電池

《通知》指出，除燃料電池汽車外，各類車型2019—2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。將提高電動乘用車能耗要求和續駛里程門檻要求，同時引入動力電池新國標，提升動力電池的的安全性、循環壽命、充放電性能指標要求。

另外，對于因產品質量引起的安全事故的車型，將倒扣補貼資金、暫停車型或企業補貼資格。建立市場抽檢機制并建立《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的動態管理制度。

“引入動力電池新國標，提高動力電池的安全性、循環壽命、充放電性能等指標要求，設置動力電池能量密度門檻，將對動力電池的產品提升帶來較大影響，將有效抑制電池的低端化散亂問題。對提升能量密度，降低價格，實現動力電池行業更快發展具有積極的拉動作用。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴記者。

記者從申萬宏源了解到，《通知》對于準入門檻的提升，有望帶來市場集中度的提升，淘汰競爭力弱的企業?！拔覀冋J為動力電池是整個產業鏈里市場集中度最高、技術門檻最高的環節?！鄙耆f宏源在報告中表示。

《通知》中對能量密度高于120Wh/kg的車型按1.1倍標準給予補貼。對此，崔東樹的解讀是，“新能源汽車的制約因素是電池的提升，乘用車使用三元電池的優勢較明顯，三元的趨勢日益凸顯。而《通知》也是傾向能量密度高的三元電池多一些，同時也是對特色快充等給予照顧?！?/p>

記者從廣發證券獲悉，由于目前磷酸鐵鋰和523型三元電池通常能量密度在90—120Wh/kg之間，因此政策是鼓勵622型、811型甚至NCA等能量密度能做到120Wh/kg以上的高能三元電池。

至于三星、LG等主攻三元電池的外資企業何時能進入《汽車動力蓄電池行業規范條件》目錄，享受相應補貼？“近期韓國三元電池進入仍很難，這為國內電池廠商搶占市場提供了時機。不過，未來會對外資三元企業放開，只是驗證過程肯定緩慢。”采訪中，一位不愿具名的電池企業高管告訴記者。

強化安全關切

電池能量密度越高，安全方面就越需注意。雖然2016年暫停三元電池用于客車的舉措后來解禁，但與磷酸鐵鋰電池相比，盡管三元鋰電池能量密度更大,但安全性卻受到質疑。真鋰研究首席分析師墨柯認為，“確定以電池系統能量密度為標準來補貼，雖然這符合技術發展方向，但也要同時加強管理，確保安全。”

《通知》同時加強對電池安全的監管，出臺了第三方認證的辦法。據了解，主要是檢測“蓄電池單元熱失控試驗”和“可充電儲能系統熱失控擴展試驗”。前者按熱失控測試條件進行試驗，測試對象不應發生起火、爆炸；后者是從“加熱”、“過充”、“針刺”中選擇一種方法，測試對象不會發生熱失控，蓄電池包在熱事故信號發出后5分鐘內沒有發生外部起火或爆炸。

江蘇天鵬電源總經理陳璇也告訴記者，“三元622技術目前還不是很成熟，今年要達到120Wh/kg（純電動乘用車）或115Wh/kg（純電動客車）還是比較難的，明年倒是有可能。在現有體制下，提高能量密度的同時，強化安全管理是必須的?！?/p>

墨柯認為，《通知》對電池能量密度的要求，“也是在洗牌。一些能量密度達不到要求的車款將被清洗出市場。同時，能量密度更高的電池也不是誰都可以開發出來的，對于電池行業也是一個洗牌?！?/p>

在陳璇看來，下一步，車企和電池廠的合作將更為密切，有利于行業朝更加健康的方向發展。

燃料電池汽車最受青睞

《通知》中對燃料電池汽車補貼延續，按照燃料電池汽車的類型進行補貼。對于燃料電池乘用車，給予20萬元/輛補貼；對于燃料電池小型貨車、客車，給予30萬/輛補貼；對于燃料電池大中型客車，中重型貨車，給予50萬/輛補貼。

無疑，在此輪新能源汽車補貼調整中，燃料電池車受益力度最大，繼續凸顯了政策支持的熱情。在業內看來，隨著電動汽車補貼退坡加速，燃料電池車較高的補貼額度會逐漸彌補之前價格高的劣勢，鼓勵企業加大對燃料電池車的研發投入，2017年將有更多燃料電池車型出現。

“燃料電池補貼延續至2020年不退坡的政策，經濟性有望進一步凸顯，2017年有望看到更多燃料電池車型。此外，燃料電池核心零部件國產化加速，規模效應將推動成本不斷下降?！鄙耆f宏源分析指出。

另悉，近日印發的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》對燃料電池車的發展寄予厚望，提出要系統推進燃料電池車的研發與產業化；推動高性能低成本燃料電池材料和系統關鍵部件研發；推動車載儲氫系統以及氫制備、儲運和加注技術發展，推進加氫站建設。規劃還明確，到2020年，要實現燃料電池車批量生產和規?；痉稇谩?/p>

相較鋰電技術，氫燃料電池技術在環保、續航里程、燃料補充耗時等方面更具潛在優勢。近年來，豐田、現代、本田等車企巨頭在氫燃料電池汽車研發上走在前列，甚至已經實現氫燃料電池汽車的量產。

相比之下，盡管中國新能源汽車產業高速發展，但其中鮮見氫燃料電池汽車的身影，其發展略顯滯后。

一位不愿具名的氫燃料電池專家建議從公共交通領域先行推進，“應該說，氫燃料電池客車的推廣相對容易些，新能源應該首先從公共交通領域開始做起。”

據了解，氫燃料電池汽車發展的關鍵三點，一是電池、整車的性能，二是成本，三是配套的加氫站建設。當前行業正努力提升燃料電池堆和整車性能。而氫燃料電池的成本并不便宜?！百F就貴在關鍵部件，如全氟膜、鉑催化劑等。”清華大學化學系教授邱新平此前在接受記者采訪時說。

不過，近段時間以來，中國氫燃料電池汽車不斷迎來政策利好，在《中國制造2025》、《能源技術革命創新行動計劃（2016-2030年）》、《國家創新驅動發展戰略綱要》以及《節能與新能源汽車技術路線圖》中均提出將氫能、燃料電池技術、燃料電池汽車等作為重點發展任務。

“國家將氫燃料電池的發展提升到前所未有的高度，相信資金、技術等各個方面都會關注并跟進，發展上會有成果?！鄙鲜霾辉妇呙臍淙剂想姵貙＜覍τ浾弑硎尽?/p>