過去6年，地方補貼外加財政補助一直是新能源車市場享受的一份政策大禮包。在政策補助的指揮下，中國新能源汽車產量和銷售已連續數年蟬聯全球第一。去年，在車市不景氣的情況下，中國新能源汽車銷售量還是邁入百萬輛大關，成為一枝獨秀。但行業興起的同時，問題也接踵而來，首當其沖是政策設計缺陷扭曲了市場。車企看到補貼政策的漏洞，開始造假騙補，攪渾整個汽車市場。這讓監管部門開始重新審視政策，做出調整。

日前，財政部、工信部、科技部與國家發改委聯合下發《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確購置環節“地補”將在6月25日后退出，國家中央財政補貼額度亦大比例退坡，退坡幅度約為50%。兩重削減后，意味著2019年在售乘用車型即使獲得中央財政的頂格補貼，單車補貼額僅2.5萬元，較補貼最高值降低近八成。

此次補貼調整，堪稱新能源汽車史上下降幅度最大的一次。如今補貼時鐘接近停擺，國補加地補的禮包恐怕也走到被收回的一刻。這背后到底是何意圖？

根據財政部給出的說法，退坡旨在治療“行政依賴癥”。長期執行補貼政策，實現了中國汽車工業的彎道超車，10年前政府提出十城千輛工程，希望通過財政補貼，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車。如今這一目標已超額實現。但政策也導致一些企業喪失自主能力，產業競爭力失落。

受人詬議的補貼政策做出調整，一定程度上騙取補貼的“擋箭牌”也不復堅挺。三年前，新能源汽車市場曾經身處補貼騙局的風暴之中，監管部門花費將近大半年時間，走訪25個省份90家企業，方才厘清種種行業亂象。為防止騙補，監管部門將新能源汽車的補助標準改成一年一調。

之前車企申請領取中央補貼，有一個必要的前提，就是車型必須在新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄之列。若是不在，將無法享受任何優惠政策，但在新政之下，基本上所有符合新能源汽車定義的車型皆可被納入到目錄中。雖說這些新增車型仍然不能領取補貼，但能夠同等享受在部分城市不限購、不限行的優惠待遇。這一改變有助于市場選擇更合適的技術路線，而不是政府來決定。補貼退坡加速了產業鏈各環節的洗牌，龍頭公司的市場占有率將進一步提升，整個產業鏈在將來也不得不共同承擔降低成本的壓力。在這種情況下，部分車企將推出不依賴補貼的高性價比、高續航的平價車。

除此之外，新政還調整了補貼的清算制度，減少了車企在現金流上面臨的壓力。比如比亞迪汽車在2016年-2018年獲得的新能源補貼都是百億以上，由于補貼資金下發流程長，補助費大部分轉化成了應收賬款，比亞迪不得不增加財政杠桿，導致其去年前三季度公司財務費用達到22億。值得期待的是，以后財政部將預先給企業撥出一部分補助資金，企業等到達成規定里程目標后即可按程序申請清算。

當然，新能源汽車補貼的大改也讓不少人產生了擔憂。正在觀望購車的消費者可能最擔心漲價問題。企業倘使不想毛利下降，要么提高定價，要么降低電池成本。而漲價往往耗時最短，效果最快。

這邊消費者擔心漲價，那邊車企們趕在新政落地前提高汽車的續航能力，以換取補貼。通知決定，在新政到來前，將設定一段持續約3個月的過渡期。但在過渡期，政策細節仍有令人擔憂的部分，比如續航能力不同的車將拿到差額巨大的補貼，續航里程在150公里到250公里的新能源汽車僅享受每車1500元的補貼，續航里程在300公里到400公里的新能源汽車卻可享受每車2.7萬元的補貼。為獲過渡期補貼，車企們將想方設法安裝高續航里程的電池，提升汽車整體性能。

本質上看，補貼政策調整催化新能源汽車市場從政策式回歸市場式，但未來產業政策如何不重蹈覆轍，仍是留給政策制定者的一道重要思考題。