“鋰離子電池的‘退休年齡’已經來了，我們的回收機制也要跟上。”全國人大代表、天能集團董事局主席張天任在3月4日于北京舉行的媒體懇談會上，向包括澎湃新聞在內的媒體如是說。

天能集團成立于1986年，主營業務為電動車環保動力電池制造，包括鋰離子電池、風能太陽能儲能電池的研發、生產、銷售，以及電池回收、循環利用等。2007難，天能動力（0819.HK）在香港主板上市。2017年天能動力的營業收入為269億，凈利潤為11.8億。

據澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者了解，張天任擬在2019年全國兩會上提交25份議案和建議，其中5份建議涉及關于新能源領域的發展，包括盡快開展鉛蓄電池消費稅實施效果后評估消除負面影響；加強低速電動車區域差別化管理；加強對報廢動力鋰電池的再生循環利用，確保國家資源戰略安全；支持鉛蓄電池生產企業加快構建回收體系，促進生產者責任延伸制真正落地；以及電動自行車新國標實施后適度延長過渡期。

“鋰電池的回收不能走鉛酸蓄電池回收的老路，用完了之后，各方都不管——生產者不管，回收者唯利是圖，加工者只盯著補貼。”張天任在懇談會上表示，鋰電池回收的立法立規要走在前面，有關部門應當提前謀劃布局、建立規范。

鉛酸蓄電池回收的老路，便是“先污染后治理”的發展路徑。鉛酸蓄電池中70%的成分是鉛，具有較高的回收再利用價值。目前廢舊鉛蓄電池回收價格約為9000元/噸，冶煉出售的鉛錠價格超過18000元/噸。

然而，據統計，全國每年約有近16萬噸鉛在非法冶煉過程中流失掉，成為污染源以及人們健康的嚴重風險源。此前工信部賽迪研究院等機構的一項聯合調研顯示：僅京津冀地區的廢鉛蓄電池回收，80%掌握在非法社會源渠道。

“十二五”期間，原國家環保部、工信部先后對鉛蓄電池企業開展專項治理，全國鉛蓄電池企業數量已由2012年的1749家減少至300家左右，目前通過工信部《鉛蓄電池行業規范條件》的骨干企業僅132家。目前國內鉛酸電池的回收率在30%左右。

如今，據中國汽車技術研究中心綜合測算，2018～2020年這三年間，全國累計報廢的動力電池將達12萬～20萬噸，2025年達到35萬噸的規模。

張天任向記者介紹，目前一輛小汽車的電池包里大約有四五千個鋰電池，大的乘用車則可多達七八千個鋰電池。不像鉛酸蓄電池，報廢之后鋰離子電池的正負極依然有電，如儲存運輸不當，可能引起燃燒或正極爆炸。

然而，目前國內還沒有形成鋰電池回收處理的優良技術，也沒有較為精尖的回收裝備。張天任表示，如果沒有好的裝備，純粹把電池打碎進行拆解，是一種比較落后的工藝。而在提取方面，如果純粹采用濕法工藝，則極有可能再次造成污染。

針對這些問題，張天任建議國家針對鋰電池回收體系的建設，提供政策支持、加快標準制定、鼓勵技術研發。

具體來看，在標準制定方面，張天任建議有關部門加快制訂報廢電池的回收及再生利用的管理標準、技術標準和評價標準，如Pack系統拆解的現場工藝規范，電池余量的檢測標準等；鼓勵具有產業優勢的地方編制新能源鋰電池監管、回收、循環利用的規劃和實施方案。

在財政方面，張天任建議有關部門加快研究探索動力電池殘值交易等市場化模式，促進動力蓄電池回收利用；統籌現有的資金專項，對回收體系的建設，再生冶煉的科技攻關等，給予資金補貼。

在技術上，張天任建議，通過政策引導扶持和市場化手段相結合的方式，組織產學研聯合攻關，不斷提高工藝裝備水平、金屬提煉技術、節能降耗水平，突破關鍵共性技術，有效降低生產成本。

張天任透露，目前天能集團正在開建鋰電池的二次利用工程及再加工工程，爭取2019年年底建成投產。

此外，張天任提到，作為輕金屬的鋰，雖然具有重量輕、能量密度高等優點，另一方面也有其自身的局限性，而中國在電池的制造技術上與國外亦尚有較大的差距。鋰電池雖然是發展的方向，但不應過度夸大鋰電池的優勢，而忽略了別的技術路線，比如氫燃料電池等。同時，張天任認為，鋰電池也不會完全替代鉛酸蓄電池。

“未來的動力電池體系，應該是多種技術路線共存的。”張天任向澎湃新聞記者表示。