新能源汽車是近年來汽車行業發展的主要方向之一。據統計，2014年全年新能源汽車銷量已突破7萬輛。車載動力電池是電動汽車的主要部件，其成本約占總成本的30%-50%，甚至更高。因此，動力電池無疑是現階段影響新能源汽車發展的最關鍵因素之一。

目前市場上主流技術仍以鉛酸電池技術、鎳氫電池技術、鋰電池技術、燃料電池技術為主，偶爾會有液流電池、金屬空氣電池的相關報道，但是這些技術多停留在實驗室階段，各自的技術瓶頸短期內很難突破。

在動力電池市場當中，鋰電池技術是最火熱的。從正極材料上，可以分成磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、三元材料等等。各自的優缺點，相關報道很多，在此不再贅述。

從性能提升上看，現有產業化的鈷酸鋰、改性錳酸鋰和磷酸鐵鋰在基礎研究方面有技術突破可能性微乎其微，其能量密度和各種主要技術指標已經接近其應用極限。而三元材料在性能上仍有空間，有機構也預測，未來三元材料的市場份額也會逐年提高。隨著市場份額的不斷提升，未來的三元材料性能有望超過鈷酸鋰，但是短期內實現大的突破，仍有困難。就如同美國能源部肯塔基州國家實驗室電池制造配套研究與發展中心主任TonyHancock在2012年所說的：“鋰電池的解決方案至少需要十年，甚至可能二十年。”

新技術給鋰電池帶來新的希望。在此不得不提的是石墨烯技術和鋰硫電池技術。

提到石墨烯技術，2014年最受關注的無疑是西班牙Graphenano公司同西班牙科爾瓦多大學合作研發新型石墨烯電池。石墨烯電池的出現，無疑意味著石墨烯在電池應用領域邁出了堅實的一步。但是這種電池真正的性能，還要在拿到樣品之后才能得到驗證。尤其是在長循環后，電池性能的穩定性，是否還能維持原來的水平，電池的安全性能如何，更需要較長的時間去驗證。除此外，筆者認為，石墨烯自身的產業問題，生產和應用上的工藝問題，安全性問題尚待解決。

鋰硫電池技術由上世紀90年代提出，目前在美國、歐盟、日本、韓國等能源技術較發達的國家和地區對該技術廣泛看好。長遠看，該技術有非常好的商業化前景。但是實現起來，仍有很多困難。德國和日本企業把能量密度達到500Wh/kg的鋰硫電池的商業化目標定在2020年，該技術的難度可見一斑。

2014年還有一些其他的新技術被披露。比如具有3D網格電極結構的鋰電池，可以實現100C以上的快速充放電，能量密度也是傳統電池的5倍以上。這些通過理論估算或在實驗室已經試驗成功的“超級鋰電池”，無疑是2014、2015年最好的作品。但是動力市場需要的是一致性好、性能穩定、安全性高、易于復制的產品。從作品到產品仍需有一定的路要走。

鋰電池的價格方面，從2011年至2014年，持續下行。尤其是2014年，降幅超過10%，筆者認為主要是以下原因。

首先，從2011年到2014年的數據上看(如下圖所示)，鋰電池的產能和產量都在增加。這意味著鋰電池的生產規模在逐漸增加。擴大生產規模，是降低成本的先決條件。

第二，假設我們引入生產飽和度的概念，即產量占產能的百分比(如下圖所示)，會發現生產飽和度逐年上升。尤其是在2014年，生產飽和度從28%一躍超過了60%，大大降低了設備閑置帶來的成本，使得鋰電價格降低。

2015年的市場預測，隨電動車市場的擴大，動力鋰電池的產能、產量、生產飽和度都會進一步的提升，因此動力鋰電池仍會有10~15%的慣性降幅。高端動力鋰電池產品的份額也會擴大。價格大戰一旦觸發，許多中小動力電池企業將有可能出局，比如當前號稱磷酸鐵鋰的價格可以做到2000RMB/KWh，這個價格還有多少利潤在，企業如果真的這個價格出貨能堅持多久，全憑企業實力了。從正極材料的種類上看，磷酸鐵鋰在2014年比前年增長了150%，2015年仍會保持良好的發展勢頭，三元材料產量也會呈現上升趨勢。

鉛酸電池技術到現在有150年之久。500~600RMB/kWh度電成本，80%的二次電池市場占有率，足以讓任何電池技術汗顏。面對這樣一個廉價、成熟、易于回收的電池技術，可能除了被冠以“污染”的帽子以外，再也找不出他的弱點。因此，對于鉛酸電池來說，最重要的，是如何正確認識“污染”的問題。鉛酸電池在使用過程中是安全的。在生產過程和回收過程中造成的環境污染也是可控的。在性能上，許多先進的鉛酸電池技術做了很多的嘗試，如卷繞式鉛酸電池、雙極式鉛酸電池、鉛炭電池等等。由于鉛酸電池技術非常成熟，因此稍作優化，都有可能提升其性能。因此，鉛酸電池也是2015年最有前景的技術之一。

提到鎳氫電池，不得不提到豐田公司的PRIUS。累計銷售量600萬輛以上，其成功毋庸置疑。PRIUS使用鎳氫電池的混動技術，已經證明鎳氫電池已經可以滿足混動需求。鎳氫電池的原材料鎳鈷金屬較為稀有，價格較高，因此鎳氫電池的高成本是從“基因”里帶來的。有人曾研究，鎳氫電池的產量與鎳鈷合金的價格呈現正相關的影響。這意味著，生產越多，可能原材料成本越貴。從應用上，鎳氫電池用量從2006年呈逐年下降趨勢，原在家用電器、電話、玩具上的市場份額，也逐漸被鋰電池所蠶食。性能上，更大放電倍率的電容型鎳氫電池被開發出來，但是筆者認為，除非有特殊需求時，否則這種電容型電池的實用性并不高。不但不能降低鎳氫電池的成本，還大幅增加了充放電設備、電纜等輔助設施的成本，同時也增加了安全隱患。2015年，純電動市場并沒有留給鎳氫電池太多機會，固守混動市場，提高產品一致性才是最必要的。

最后，筆者談談燃料電池技術。2014年底，豐田公司宣布Mirai的量產。與特斯拉不同，Mirai的量產，讓車企不得不把目光重新投向燃料電池。這都源自于豐田在業內的號召力。順便提一句，在Mirai上，燃料電池與鎳氫電池的“電電混合”，也再次證明點鎳氫電池適合混合動力的特性。

Mirai上市，是不是燃料電池進入商業化階段的標志？筆者認為，下次結論為時尚早。燃料電池是“古老”的電池技術，比鉛酸電池還早20年。發展如此緩慢，可見該技術問題之多，難度之大。豐田的燃料電池技術，并沒有擺脫對貴金屬催化劑的依賴；700個大氣壓的氫氣儲罐壓力，也會讓駕駛者心里打鼓，更關鍵的是諸如制氫、儲氫等氫氣產業鏈的問題，也沒有解決。所以Mirai的上市，為燃料電池提供了一個“公測平臺”。同時，也是“投石問路”。如果Mirai獲得較好的銷量，那么會有更多的機會拿到更多的政府補貼和優惠政策，也會有更多的企業投身其中，以達到促進燃料電池技術加速發展的目的。所以在2015年，是燃料電池的“公測年”，此時談性能和成本，意義不大。

在2015年，雖然動力電池的本體有大幅提升的可能性不大，但是仍有許多功課可以做。比如電池成組技術、熱管理技術、電池管理技術、電電混動技術等，都是提高電動車整車性能的關鍵技術。比如特斯拉ModelS上使用的鎳鈷鋁三元材料作為正極材料的鋰電池，使得其電池成本比Roadster降低了30%。這種電池有較高的比容量，和較低成本，但是缺點是安全性能相對較差。特斯拉通過先進的電池管理技術，使得電池在使用中的安全性完全滿足市場需求。

歐陽明高先生說：“2014年是電動車進入家庭元年。”那么，隨著電動車進入家庭，2015年成為了動力電池“練兵”的元年。