近日，在社交媒體傳出TSLA和CATL就采購磷酸鐵鋰電池談判近1年的消息。此前，TSLA（上海）和CATL達成采購電池的協(xié)議。不過，在這份協(xié)議中并未公布CATL向TSLA（上海）供應(yīng)什么規(guī)格的鋰電池電芯，或電芯+模組甚至BMS等技術(shù)細節(jié)。

筆者從多個維度深度研判TSLA（上海）和CATL，就電芯規(guī)制以及技術(shù)支持展開合作的必然性和圍繞三元鋰CTP電池技術(shù)展開的可能性。很詳細的闡述在售的TSLA系電動汽車性能，以及在停止、行駛、碰撞和充電工況，發(fā)生的超50余宗起火、燃燒、二次燃燒機爆炸事故。而這些引發(fā)人身傷亡事故的根源，或多或少都和TSLA在用的松下供應(yīng)圓柱形18650型或21700型電芯構(gòu)成的電池系統(tǒng)有關(guān)

而最早立項和2008年-2010年的TSLAModelS電動汽車也因為在立項和研發(fā)時，只能選擇重要用于消費類電子產(chǎn)品的圓柱形（18650型和21700型）鈷酸鋰及NCA電芯。為了持續(xù)降低成本和延續(xù)整車技術(shù)架構(gòu)，后續(xù)的ModelX和Model3電動汽車，也承襲了圓柱形電芯構(gòu)成的和車身底盤一體化的動力鋰電池系統(tǒng)。隨著銷量的提升，早期已購車型續(xù)航里程的提升，搭載7千余節(jié)（18650型鈷酸鋰）電芯的TSLAModelS發(fā)生爆炸幾率迅速提升。而適配9千余節(jié)（18650型NCA）電芯TSLAModelX和適配4-5千余節(jié)（21700型NCA）電芯TSLAModel3逐步出現(xiàn)不同工況燃燒和爆炸事故。

在這一嚴峻的事實面前，馬斯克和CATL就采購安全系數(shù)更高的磷酸鐵鋰電池達成合作，就毫無懸念了。然而基于現(xiàn)有4千-9千余節(jié)圓柱形電芯構(gòu)成動力鋰電池技術(shù)，專用電信單體更大，電芯數(shù)量大幅減少，自重更大的磷酸鐵鋰電芯構(gòu)成的動力鋰電池總成，如何適配在上海制造的TSLAModel3/Y車型所涉及的車型平臺的修改，幾乎和重新設(shè)計一款新車工作量以及全壽命周期安全性和可靠性驗證所需數(shù)據(jù)相差無幾了。

換句話說，TSLA強大的電池控制系統(tǒng)（BMS），已經(jīng)不能通過軟件控制數(shù)千-近萬節(jié)電芯引發(fā)的安全設(shè)定。假如要想獲得更好的安全效能，或者加大電池系統(tǒng)安全系統(tǒng)復(fù)雜程度、間接降低能量密度，提升整車制造成本；或干脆更換更安全、成本更低的方形磷酸鐵鋰電池或NCM三元鋰電池。

然而，馬斯克為我國上海制造的TSLAModel3或ModelY，更換CATL供應(yīng)的磷酸鐵鋰電池，還要付出相當(dāng)大的技術(shù)代價、周期代價和成本代價，換來的是更高的安全性。畢竟，在包括我國在內(nèi)的全球范圍發(fā)生爆炸事故的TSLAModelS的案例超過50余宗。假如上海制造的TSLAModel3或ModelY，毫無保留或稍許繼承這一習(xí)慣性的爆炸惡習(xí)，那么就要遭受我國相關(guān)監(jiān)管部門相當(dāng)嚴苛的重罰。

2013年，第1臺TSLAModelS售往我國市場時，TSLA的充電協(xié)議；

2016年，TSLA推出一種充電轉(zhuǎn)換頭用來滿足TSLAModelS和ModelX，在符合我國國家標準的充電樁進行快充；

2017年，TSLA宣布在美國制造，售往我國市場的TSLAModelS和ModelX全部更換為符合我國國家充電標準的充電接口；

2019年，TSLA（上海）廠建造，并量產(chǎn)入門級TSLAModelS和ModelY；

2020年，TSLA（上海）廠分別和LG（南京）和CATL，分別達成采購電池的協(xié)議；

為了獲得寶貴的市場份額，馬斯克一次一次的根據(jù)我國新能源市場快速上升而放棄自己的初心。盡管，此時筆者依舊不能確認馬斯克和CATL就采購/供應(yīng)電池細節(jié)內(nèi)容，但是采購能量密度低于軟包NCM三元鋰電池的方形磷酸鐵鋰電池的可能性并不高。

要注意的是，在過去的2019年全年，CATL制造的動力鋰電池總量23.41GWh排名第1（排名第2為比亞迪11.43GWh、排名第3為國軒高科3.08GWh）,其中磷酸鐵鋰電池裝機量和三元鋰電池裝機量配比約為11.27GWh，占CATL總裝機量的35.54%，同比上升9.60%，市場占有率達到54.25%，約合每度電成本0.7元。

更要注意的是，2019年九月，CATL和北汽新能源聯(lián)合公布的CTP無模組電池技術(shù)采用NCM電芯。隨后比亞迪公布刀片式無模組電池技術(shù)。無論CATLCTP無模組電磁技術(shù)，還是比亞迪刀片式無模組電池技術(shù)，都是一種降低制造成本，提升輕量化的包裝技術(shù)。

只不過兩個品牌公布時，CATLCTP無模組技術(shù)為軟包NCM三元鋰電芯伺服；比亞迪刀片式無模組技術(shù)為方形超級磷酸鐵鋰電芯伺服。

在往前推至2019年四月五日，新能源情報分析網(wǎng)刊出《宋楠：棄用18650/21700電池或為TSLA生存的關(guān)鍵（連載27）》一文：TSLA要想在2019年以后，應(yīng)對美系通用、德系BBA、我國本土的前途、吉利、比亞迪，甚至其他造車新勢力同類車型圍剿，以及減緩對以往爆炸事故的追責(zé)壓力，尤其18650型/21700型電芯的安全性沒有獲得質(zhì)的突破前提下，TSLA停止使用松下（或其他品牌）18650型?00型電芯，專用安全性更突出、性能保證較好的軟包電芯，將是最好、也是最無奈的選擇!

筆者有話說：

雖然TSLA的股價在2020年二月十八日攀升至858.40美元，然而我國市場的銷量走勢，成為影響其蔚來走向的重要節(jié)點。相對美國、歐洲和日本新能源市場發(fā)展，我國新能源市場發(fā)展?jié)摿ψ畲蟆⒄?guī)化最快、競爭壓力最強的市場（沒有之一）。為了降低成本新增競爭力，TSLA在上海建立生產(chǎn)廠商，并加速包括電池在內(nèi)的重要分系統(tǒng)本土化供應(yīng)節(jié)奏。

為了降低成本，TSLAModel3改用CATL磷酸鐵鋰電池，或軟包三元鋰電池，或尚未量產(chǎn)且沒有裝車實際應(yīng)用的無鈷電池，都不是問題所在。

關(guān)鍵的問題是，美國或歐洲市場制造的TSLAModelS、ModelX和Model3電動汽車，繼續(xù)延續(xù)采用松下18650型和21700型NCA電芯構(gòu)成動力鋰電池系統(tǒng)，該如何向存量客戶和意向客戶解釋？

TSLA（上海）廠采購CATL供應(yīng)的有別于現(xiàn)有松下或LG制造18650型和21700型圓柱電池系統(tǒng)，帶來車型技術(shù)差異化風(fēng)險，背后折射出在美國和歐洲市場銷售采用安全系數(shù)更高的方形磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)、或軟包NCM三元鋰電池系統(tǒng)，帶來的口碑降低和品牌軟實力撕裂的風(fēng)向更高、更不可控。

另一方面，TSLA（上海）廠采購CATL方形磷酸鐵鋰或軟包NCM三元鋰電池，也證明了我國重點發(fā)展新能源核心技術(shù)、整車制造及全產(chǎn)業(yè)鏈政策的正確性，和改變歐美車廠技術(shù)發(fā)展方向和戰(zhàn)略的客觀成果。