近日，磷酸鐵鋰電池的熱度一直只增不減：

一月十一日，比亞迪董事長兼總裁王傳福宣布比亞迪正在開發新一代磷酸鐵鋰電池刀片電池，并將于今年首次量產。據比亞迪專利顯示，刀片電池長度可達2500mm，是傳統磷酸鐵鋰電池的10倍以上，可極大提升電芯的重組效率――這同時意味著可提高電池包的能量密度。另據國家知識產權局公布的數據，比亞迪刀片電池可使普通電池包體積比能量密度從251Wh/L提升至332Wh/L，且由于制作工藝更加簡單，也降低了生產成本。并具有高安全、長壽命等特點，整車壽命可達百萬公里以上。近日，首次搭載刀片電池的比亞迪漢終于曝光，據介紹，該車續航里程可達605km。

此后CATL和TSLA達成合作意向，CATL將向TSLA供應不含鈷的動力鋰電池用于在我國生產Model3車型，磷酸鐵鋰電池作為無鈷電池的一種，引發外界紛紛猜測應該指的是磷酸鐵鋰電池；

專注于磷酸鐵鋰電池的國軒高科近日宣布，采用最新技術的磷酸鐵鋰電池能量密度在試驗階段已可以達到200Wh/kg。

磷酸鐵鋰電池近期除了在車用領域引發熱潮，在儲能及通信領域也受到了諸多青睞：

三月四日，我國移動公布2020年通信用磷酸鐵鋰電池產品集中采購招標通告，采購通信用磷酸鐵鋰電池共計6．102億Ah（規格3．2V），采購需求滿足期為1年。

那么升級版的磷酸鐵鋰電池可以取代三元鋰電池嗎？

未必。

三元鋰電池具有能量密度高、輸出功率大的優點。但是其劣勢也很明顯，安全性差、耐高溫性差、元素有毒等問題一直限制其發展。而磷酸鐵鋰技術則恰好具有壽命長、充放電倍率大、安全性好、高溫性好、元素無害、成本低等諸多優點，只是由于此前的產品能量密度較低，所以才會在市場上不敵三元電池。

相關數據顯示，目前，CATL和比亞迪配套的三元電池多數能量密度集中在160Wh/kg，前者最高的為180Wh/kg，后者最高的為161Wh/kg。而目前國軒高科量產的磷酸鐵鋰電池，單體能量密度已經突破190Wh/kg，系統能量密度突破140Wh/kg。假如單體能量密度達到200Wh/kg，系統能量密度將超過160Wh/kg。

雖然磷酸鐵鋰電池的能量密度正在迎頭趕上三元鋰電池，但是兩者的應用場景仍有差別。目前在車用電池上，三元鋰電池仍是新能源汽車的主流選擇。磷酸鐵鋰電池則用于客車上居多。此外，磷酸鐵鋰電池在儲能及基站通信領域也大有可為，隨著5G技術的成熟及應用推廣，未來勢必將帶動鋰電池需求量，也將為鋰電池公司帶來巨大商機。

據了解，磷酸鐵鋰電池在通信行業上重要有以下幾種應用：戶外型基站；村通等無空調的基站；空間緊張的室內宏基站；直流供電的室內覆蓋/分布式信源站；無市電或三四類市電地區的太陽能光伏基站；直流供電方法的WLAN站點等。

根據規劃，我國電信、聯通的5G基站將為目前4G基站數的2倍以上，而我國移動將為目前的4倍以上。據各運營商2018年給出的預測數據，我國共有超1400萬個基站要被新建或改造，對磷酸鐵鋰電池需求量非常大。據天風證券測算，2020至2023年，5G基站帶來的備用電源儲能需求分別為7.6GWh、9.7GWh、10.8GWh和11.9GWh。

另一方面，廠商們也在積極突破三元鋰電池的技術瓶頸，積極研發高鎳電池，高鎳三元電池因其鎳含量高、鈷含量低，具備高能量密度和低成本優勢，目前備受市場青睞。未來很長一段時間內三元鋰電池仍將是車用電池的主流選擇。