在電動化、移動出行和自動駕駛等關乎汽車未來命運的領域，開放與結盟正在成為一種趨勢，這也是3月5日開幕的日內瓦車展，傳遞的強烈信號。

日內瓦當地時間3月4日晚，大眾品牌之夜上，大眾汽車集團宣布，正向其他廠商開放其于近年開發的模塊化電動平臺（MEB）。此舉旨在對MEB平臺進行最廣泛的挖掘利用，發揮規模效益，降低電動汽車研發和制造成本。

此舉并非紙上談兵，而是取得了實質性進展。目前，大眾汽車集團計劃在第一階段生產1500萬輛基于MEB平臺的純電動汽車。總部位于德國亞琛的e.GO移動出行集團，將成為大眾汽車集團全球首家外部合作伙伴，并基于MEB平臺生產大眾汽車集團車型產品以外的其他電動車型。雙方合作的一個專屬的汽車項目正處于規劃階段。

“大眾汽車希望將MEB平臺打造成為電動汽車的行業標準。”大眾汽車集團CEO迪斯當天表示。

“除了標準的輸出，不要忘了，迪斯是非常著名的成本殺手。”3月8日，一位業內人士在接受21世紀報道記者采訪時表示，2019年是大眾汽車集團開展電動化攻勢的關鍵一年。

開放平臺的邏輯

實際上，在電動汽車時代，不同產品之間通過動力系統的不同來實現差異化的可能性越來越小。電動汽車不像傳統的燃油車，其發動機和變速箱可以有各種不同的配置，如直列四缸、六缸、八缸發動機；變速箱有手動擋、自動擋、雙離合之分。

不僅如此，不同產品之間的動力系統相似性非常高。絕大部分電動汽車在車輛后部有一臺主要的發動機，車輛前部還有一臺類似的發動機，此外還有一個電能轉換器用來控制兩個發動機。同時，在汽車下部或前后輪中間還有一個電池，這些動力系統構成非常接近。

這也為電動車時代的開放平臺奠定了基礎。“我們非常樂意把電動汽車的生產平臺MEB向第三方開放，當然在中國首先是對兩個合資企業一汽-大眾、上汽大眾開放。然后，我們計劃在全球范圍內向更多的第三方開放該平臺。”迪斯表示。

迪斯強調，大眾希望MEB平臺能夠成為電動汽車的行業標準，并且通過開放與共享，進一步實現規模效應，降低電動汽車的生產成本。

據e.GO移動出行集團CEO介紹，在合作中，e.GO將發揮靈活的產品開發和基于壓縮鋁合金立體結構打造小眾車型的優勢，MEB平臺將讓e.GO更加高效、更有活力、更具成本優勢。

實際上，開放平臺背后是大眾汽車集團電動化的關鍵一年。對于大眾汽車集團的電動化戰略，2019年具有關鍵的意義。今年，兩款完全具備對抗特斯拉的高端品牌電動汽車奧迪e-tron和保時捷Taycan。

另外，2019年大眾將在歐洲和中國陸續開始ID.車型的量產——這是大眾汽車集團推出MEB平臺以來，首款在這一平臺上實現量產的車型產品。

為了實現這一計劃，大眾正在改造德國東部茨維考的一家工廠，將其從一家生產傳統動力系統汽車的工廠打造成為一家專門生產電動汽車的工廠。目前，工廠針對ID.量產車型的產品測試進展順利。

據了解，到今年年底，快速充電站網絡遍布歐洲。屆時，在歐洲的高速公路上每120公里將會設立一個提供350千瓦、高達800伏電壓的快速充電站。

“目前，奧迪e-tron現在已經開始量產了，今年會先以進口車的形式在中國上市，明年會由一汽-大眾進行本地化生產。”3月5日，奧迪中國總裁歐陽謙在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

為了進一步擴大在中國的業務，奧迪董事在去年做了重大的決策，將奧迪的很多中國相關的業務從總部英戈爾施塔特轉移到奧迪中國。在研發方面，北京的研發工程師數量要增長兩倍，達到目前規模的三倍。

“我們不僅僅在北京設立研發中心，還要在無錫設立一個研發中心。除此之外，奧迪中國還建立了一個全新的品牌營銷團隊，將奧迪品牌打造成中國用戶的第一選擇。”歐陽謙強調。

“奧迪e-tronGT和Q4e-tron，都有獨特設計的地方。未來我們向中國市場上推出的電動車，都會利用更多的一些獨特元素，讓人一看就知道這是一輛電動車。”奧迪汽車股份公司管理董事會技術研發董事漢斯表示。

據了解，到2023年，大眾汽車集團將在電動化、數字化、移動出行服務和自動駕駛領域投資約440億歐元，其中針對電動出行的投入達300億歐元。到2025年，集團整個車型陣容中預計將有近四分之一是電動車型。

對抗奔馳與寶馬結盟？

眾所周知，在日內瓦車展開幕前夕，奔馳和寶馬宣布成立合資移動出行公司之后，很快又宣布聯手研發自動駕駛技術，這多少讓同為德系高端豪華汽車品牌的奧迪倍感壓力。

不過，對于寶馬與奔馳的結盟，奧迪并不擔心，因為有大眾集團背書，奧迪會按照自己的節奏進行。

“自動駕駛自身有一定的標準，我們自己在研發階段也有相應嚴格標準，我們會按照我們既有的規劃穩步推進，這樣可以節省非常多精力。第二個非常重要的因素是安全，我們必須要關注責任以及事故等問題，奧迪對所有自動駕駛技術產品制定嚴格的標準。為了達到這一標準，我們需要同合作方一起努力。”漢斯告訴記者。

奧迪并不排斥開放與結盟，“自動駕駛規則十分重要，不僅僅是技術標準，并且要有自動駕駛許可，所以奧迪目前正在和一些合作伙伴進行合作，共同建立自動駕駛領域的規則。”漢斯強調。

實際上，作為大眾集團在自動駕駛領域的先鋒，奧迪目前在自動駕駛方面已經取得了很多進展，奧迪是第一個在中國兩個城市北京和無錫，取得自動駕駛測試牌照的車企。

去年年底，奧迪中國在北京延崇高速公路封閉路段進行了L4級別的自動駕駛測試，是國內首例車企在實際高速公路場景下進行L4自動駕駛測試，奧迪也是唯一一家受邀在這個項目中進行自動駕駛道路測試的汽車品牌。

至于北京和無錫研發中心的區別，歐陽謙表示，“在北京的五環之外設置了一個研發中心，這樣我們可以在北京進行一些專業性的測試。在無錫的相關政策比較支持，相關限制較少，我們可以做更多的專業性測試。”

談到移動出行，“Audiondemand+”移動出行服務品牌，目前在北京和三亞地區已經開始運營。

“未來，這項服務奧迪計劃推廣到其他國內城市。另外，奧迪和合作伙伴共同推出了高檔專車服務，這項服務較于前者更加優質，目前我們還在觀摩在中國市場上的實踐情況。另外，奧迪同一汽-大眾也正在協商，我們是否能夠為中國用戶提供更多的移動出行服務。”歐陽謙最后表示。