相比一年前看到特斯拉風(fēng)潮席卷時(shí)放話“分分鐘斯拉”，現(xiàn)在的比亞迪董事長(zhǎng)王傳福更愿意讓公司內(nèi)部去正視特斯拉的成功之處，“特斯拉的車也非常不錯(cuò)，而且它整個(gè)市場(chǎng)營(yíng)銷都很有創(chuàng)意，很多地方值得我們學(xué)習(xí)。”

“特斯拉就像明星，品牌及設(shè)計(jì)獨(dú)樹一幟；而比亞迪更像教授，每一步布局都很嚴(yán)密，做事來更嚴(yán)謹(jǐn)。”近日在投資者聚集的巴菲特股東大會(huì)上，代表比亞迪出席大會(huì)的比亞迪北美總經(jīng)理李珂如是說道。

李珂的發(fā)言重申了比亞迪在電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈上的既有優(yōu)勢(shì)，并坦言有特斯拉這樣的行業(yè)“攪局者”加入，將有望共同把電動(dòng)車概念和市場(chǎng)蛋糕做大。在李珂看來，如果從核心技術(shù)儲(chǔ)備和上下游產(chǎn)業(yè)鏈完整度來看，準(zhǔn)備更充分的比亞迪顯然更有勝券。

“不單是電池產(chǎn)品，電池的制造設(shè)備也都是我們做的，比亞迪在十年前就已經(jīng)布局好了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，這里面包含了隔膜紙以及鋰礦，我們現(xiàn)在投資10GWH的電池工廠就非常容易，6到12個(gè)月的投產(chǎn)期就足夠了。”李珂甚至建議，特斯拉可以直接采購(gòu)比亞迪的電池。

十年蓄力

每年5月份在奧哈馬召開的巴菲特股東大會(huì)，都是全球投資者云集美國(guó)的一次盛會(huì)。而作為比亞迪電動(dòng)車戰(zhàn)略最有力的支持者，巴菲特曾以入股方式，將王傳福捧上中國(guó)大陸首富的位置。

身為比亞迪北美業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人，李珂作為比亞迪代表出席了巴菲特股東大會(huì)，同時(shí)表態(tài)將在明年給巴菲特和芒格拿出更好的業(yè)績(jī)報(bào)表。在最新發(fā)布的一季度財(cái)報(bào)中，比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)進(jìn)展良好，純電動(dòng)大巴K9取得大額訂單，雙模電動(dòng)汽車秦的推出也贏得個(gè)人消費(fèi)者市場(chǎng)的熱烈反響，每月獲得了近2000輛的銷量，供不應(yīng)求。

比亞迪內(nèi)部將2014年定義為新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵一年，e6在北京正式銷售，插電式混合動(dòng)力秦在上海、深圳銷售良好。

一直以來，地方保護(hù)主義阻礙了新能源車在公交領(lǐng)域的推廣和使用。王傳福甚至抱怨政府對(duì)新能源大巴一輛車一次性50萬元的補(bǔ)貼尚不如對(duì)柴油車8年總計(jì)80萬元的補(bǔ)貼。

不過，硅谷鋼鐵俠馬斯克給中國(guó)帶來的特斯拉旋風(fēng)，正在刺激更多中國(guó)車企加快新能源車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。

按既定新能源車戰(zhàn)略，比亞迪每年會(huì)推出一款有代表性的車，“明年我們推出一個(gè)“漢”，后年推出一個(gè)“明”，每年推出一個(gè)不同消費(fèi)者定位的新能源車”。

而比亞迪的新標(biāo)準(zhǔn)是，這些車型的加速性能0到100公里/小時(shí)均確保5秒內(nèi)，充一次電的行駛距離都是60公里以上。“等到明年其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手上來，我們有兩臺(tái)了，他們只有一個(gè)，后年我們有三臺(tái)了。過去三年比亞迪埋頭做事先完成布局，明后年就會(huì)開始發(fā)功了。”李珂表示。

在李珂看來，經(jīng)過發(fā)酵，比亞迪過去五年埋頭苦干的能量開始慢慢釋放出來，“現(xiàn)在還沒開始真的全部釋放，要3-5年后原子能的核能量才會(huì)真正釋放出來。”

目前，旗艦型“秦”售價(jià)定為20.98萬元，目前在深圳，扣除補(bǔ)貼費(fèi)用后，最低費(fèi)用僅為11.98萬元，而一旦順利進(jìn)入其他城市，價(jià)格也在十萬上下，極具競(jìng)爭(zhēng)力。

不過，當(dāng)下?lián)踉诒葋喌厦媲暗碾y題依舊是，各地難以如深圳、上海般對(duì)比亞迪對(duì)主攻私人消費(fèi)的雙模混合動(dòng)力汽車給予同樣大力度的補(bǔ)貼政策。

打通鏈條

比亞迪相比特斯拉擁有了更為完善的產(chǎn)業(yè)鏈，特別是電池方面。而且在PK特斯拉的高端車型方面，已擁有和德國(guó)戴姆勒合資組建的騰勢(shì)電動(dòng)車。

制約電動(dòng)車發(fā)展的一項(xiàng)關(guān)鍵性技術(shù)便是電池技術(shù)的突破，后者亦是電動(dòng)車的主要成本構(gòu)成，外部采購(gòu)松下電池并不是特斯拉的長(zhǎng)久之計(jì)。于是與松下合資在美國(guó)生產(chǎn)電池將是特斯拉的長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略。

而目前比亞迪在電動(dòng)車領(lǐng)域最大的優(yōu)勢(shì)便是其電池技術(shù)和產(chǎn)能上的積累，當(dāng)特斯拉尚在尋求與松下合資興建電池廠的時(shí)候，比亞迪已經(jīng)啟動(dòng)了電池廠的擴(kuò)建。“到年底的時(shí)候，特斯拉廠址可能還沒確定，而比亞迪6.5G瓦時(shí)的產(chǎn)能2015年年初就會(huì)建好并開始量產(chǎn)；到明年年底，比亞迪可能已經(jīng)達(dá)到15G瓦時(shí)的產(chǎn)能，而特斯拉可能剛剛選好地址在投產(chǎn)建廠房。”李珂表示。

在李珂看來，要做一個(gè)電池廠，不單是電池生產(chǎn)，還要考慮到正負(fù)極材料，還有整個(gè)工藝的供應(yīng)鏈下游的產(chǎn)業(yè)。王傳福此前曾表示，目前比亞迪在電池累計(jì)投入有30-40億元，在e6單車投入也達(dá)到了近15億元，以及電控、變速箱等電動(dòng)車配套零部件商的投入已經(jīng)達(dá)百億元規(guī)模。

另外，比亞迪目前在私車消費(fèi)方面并沒有選擇耗用電池更多的純電動(dòng)車，而是主推插電式混動(dòng)，原因便是基礎(chǔ)充電設(shè)施不到位，很多車主無法充電。類似的難題特斯拉同樣面臨，比如之前在北京、上海以外許多地區(qū)消費(fèi)者，便曾因?yàn)槌潆娫O(shè)施不到位，而無法提車向特斯拉中國(guó)提出抗議。

“我們很希望像特斯拉這樣的優(yōu)秀公司在前面拉好旗子，引導(dǎo)市場(chǎng)去轉(zhuǎn)變，比亞迪就去摘一點(diǎn)果實(shí)吧。”李珂表示。