最近幾年，一到年初，新版的新能源汽車財政補貼政策就會牽動眾多汽車企業的神經，這一方面說明補貼政策仍然在發揮重要作用，另一方面也顯示出汽車企業還沒有擺脫政策“依賴癥”。

畢竟，每一次補貼政策的變動，都會關系到相關企業能否拿到補貼、能拿到多少補貼的現實問題。截至筆者發稿前，2019年的新能源汽車財政補貼政策仍未正式出臺，而業界已流傳出來至少4個版本，虛虛實實，讓人難辨真偽。

綜合來看，第一個版本透露，2019年新能源汽車財政補貼至少要在2018年基礎上再降低30％。

第二個版本透露，2019年新能源汽車財政補貼將整體退坡40％，2020年再退坡40％，直至全部退出。同時，與2018年財政補貼標準相比，將取消低續駛里程的乘用車補貼，高續駛里程的乘用車補貼將下調一個梯度。

第三個版本透露，從2019年2月起，新能源汽車財政補貼退坡政策或將開始正式實施，其中2～6月為過渡期，補貼退坡幅度為30％；7月1日開始，補貼退坡將達50％。

第四個版本透露，新能源乘用車財政補貼降幅約50％，新能源專用車和新能源客車財政補貼降幅將超過50％。同時，設置3個月的過渡期。過渡期內，滿足2018年補貼技術要求、但不滿足2019年要求的車型，按2018年補貼標準的10％予以補貼；滿足2019年補貼技術要求的車型，按2018年補貼標準的60％進行補貼，也就是說，提前達到高技術要求的，過渡期適當多補貼。新政策發布前上牌的車輛執行2018年補貼政策。該版本還透露，2019年或取消地補，已取得地補的，將從國補中扣除。

顯然，汽車企業更期望的是第一個版本，最不愿意看到的是第四個版本。從當前流傳出的各版本來看，2019年新能源汽車財政補貼最重要的看點無外乎以下四點：財政補貼的退坡幅度大小、是否取消低續駛里程汽車的補貼、是否提高續駛里程標準、是否取消地方補貼。

那么，2019年新能源汽車補貼政策到底目前進度如何？是否如傳聞的那樣已經制定出來，只待選擇合適時間頒布？在剛剛結束的2019年中國電動汽車百人會論壇上，工信部部長苗圩透露了最新也是最準確的情況：相關部門正在抓緊研究制定2019年補貼政策，總的原則是在確保2021年補貼全部退出后，產業不發生大的波動，分階段釋放退坡所帶來的壓力，防止一次退坡坡度過大，帶來大起之后的大落。

從苗圩的講話中，至少可以得出兩點結論，一是最終版的補貼政策還沒完全成文，幾個部委之間可能還在就一些細節問題進行磋商；二是補貼政策原則上要防止退坡過大對產業造成不利影響。

筆者拙見，若果真如此，那么2019年新能源汽車財政補貼政策大概率不會過于激進，汽車企業不用太過擔心，政策應該會給企業留出調整的時間。

雖然新版補貼政策或許不會過于激進，且大部分內容應該已經確定，但筆者還有一些建議。

其一，可以降低補貼額度，但盡量不要過度提高補貼的技術要求。特別是純電動汽車，在充電樁等配套基礎設施日趨完善的情況下，消費者并不一定需要續駛里程特別長的產品。對于企業而言，補貼的技術要求一年比一年高，意味著必須年年更新造車流程，這不但增加了企業的研發費用，而且導致部分企業為縮短周期推出產品，在產品質量上有所忽視。

其二，地方補貼可以設定統一的上限，但取消與否，應該讓地方政府根據自身財政情況以及城市發展需要來靈活決定。

其三，應該對此前拖欠的地方補貼進行統一。財政補貼，一方面要堅決防止企業鉆空子騙取補貼，另一方面也要避免一些地方政府無故拖欠企業補貼。政策是政府對企業的一種承諾，合法合規的企業，沒有理由被拖欠補貼，這關系到企業的日常運營甚至生死存亡。據筆者所知，目前部分地區補貼拖欠現象嚴重，使企業發展受到了極大影響。

對于新能源汽車來說，財政補貼政策在其發展過程中起到了積極的推動作用。雖然未來行業發展將以市場為導向，補貼即將結束其歷史使命，但越到快結束的時候，越要讓政策善始善終，發揮科學合理的作用，不留歷史遺憾。