日前，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚發(fā)表文章《關(guān)于四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)的思考》（以下簡稱“低速電動車”），稱自己被工信部裝備司指派為標(biāo)準(zhǔn)起草組組長，并明確表示，基于安全的考慮，低速電動車將不允許使用鉛酸電池。這與去年10月《四輪低速電動車技術(shù)條件》國家標(biāo)準(zhǔn)（以下簡稱“國標(biāo)”）正式立項時的政策傾向是一致的，即低速電動車配裝的動力電池要從鉛酸電池升級為鋰電池。

低速電動車的界定和管理本身就是千頭萬緒、錯綜復(fù)雜的工作，現(xiàn)在規(guī)范動力電池的問題又被推上風(fēng)口浪尖。可以想見，未來國標(biāo)的制定無論對低速電動車還是動力電池市場的發(fā)展，都將起到舉足輕重的作用。

國家認(rèn)定鋰電低速電動是“正途”

低速電動車行業(yè)終于要出國標(biāo)了。

我國低速電動車年產(chǎn)量超過百萬輛，且年增速均在50％以上，雖然沒有得到政策的支持，但其完全依靠市場的需要發(fā)展起來。因此，行業(yè)人士稱，低速電動車為“野蠻勢力”。目前，大約95％的低速電動車使用鉛酸電池，其具備耐濫用性好、電池控制系統(tǒng)及布置要求簡單、成本較低等特點。但是，隨著鉛酸電池的規(guī)模化應(yīng)用，其在生產(chǎn)和回收過程中產(chǎn)生大量的鉛煙、鉛塵及含鉛廢水等污染物，對環(huán)境已經(jīng)造成較大的危害，同時給人們的生產(chǎn)生活也帶來一定的不利影響。

目前，國家重點支持的新能源汽車以鋰電池驅(qū)動為主，且越來越成為主流方向。據(jù)記者了解，我國新能源客車發(fā)展形勢較好，多數(shù)采用磷酸鐵鋰電池，其安全性好、能量密度相對高、體積也相對小。我國電池企業(yè)基本掌握了磷酸鐵鋰的核心技術(shù)，但錳酸鋰和三元鋰材料的電池技術(shù)仍由日、韓企業(yè)把控。在政策支持和市場需求逐步擴(kuò)大的背景下，近幾年，鋰電池企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)。

2015年，工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部、公安部、交通運輸部向國務(wù)院上報了《關(guān)于低速電動車管理有關(guān)問題的請示》，提出“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路，國務(wù)院已批示同意。2016年4月，國標(biāo)立項計劃向社會公開征求意見，同年11月18日第一次會議在北京召開。正是在這次會議上，低速電動車不允許使用鉛酸電池的觀點被首次正式提及。

市場對鉛酸電池情有獨鐘

董揚在其文章中介紹稱，“目前政府管理部門對此（指不允許低速電動車使用鉛酸電池）意見不統(tǒng)一，多數(shù)反對”。記者在采訪中也發(fā)現(xiàn)，行業(yè)內(nèi)外反對的聲音確實不少。

觀點最鮮明的就是中國工程院院士楊裕生。他指出，國標(biāo)不應(yīng)限定電池品種，每種電池各有優(yōu)劣，選用哪種應(yīng)該由市場決定。

“目前鋰電池并沒有較大的技術(shù)突破，也沒有解決核心痛點，不然新能源汽車的推廣也不會這么具有挑戰(zhàn)性。”中國電池工業(yè)協(xié)會原副理事長王敬忠對記者說，待鋰電池技術(shù)進(jìn)一步成熟、性能大幅提高且成本大幅下降，與鉛酸電池相比性價比更高了，受眾自然會選擇鋰電池。

記者采訪了山東時風(fēng)（集團(tuán)）有限責(zé)任公司的相關(guān)人士，他們生產(chǎn)的產(chǎn)品就包括低速電動車。這位企業(yè)人士稱，目前其低速電動車既有配裝鉛酸電池的，又有采用鋰電池的，但前者的市場接受度更高。

另據(jù)記者了解，中航鋰電等一些鋰電池企業(yè)也曾開拓低速電動車市場，但后來因效果不好而選擇放棄。王敬忠認(rèn)為，目前鋰電池在低速電動車領(lǐng)域很難大范圍推廣，將使單車成本增加上萬元。

如果不允許使用酸鉛電池，大多數(shù)傳統(tǒng)低速電動車企業(yè)恐怕將面臨“寒冬”。但山東時風(fēng)的受訪人士對記者表示，如果國標(biāo)規(guī)定配裝鋰電、不允許使用鉛酸電池，我們肯定會按此執(zhí)行。

關(guān)于是否允許采用鉛酸電池這一問題，董揚的觀點是，過多糾纏此問題很可能久拖不決。言外之意，從環(huán)境保護(hù)及新能源汽車產(chǎn)業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展角度出發(fā)，應(yīng)該當(dāng)斷則斷。

鋰電池市場或燃起新活力

“如果年產(chǎn)百萬輛的低速電動車以后全部采用鋰電池，顯然會給這個產(chǎn)業(yè)帶來巨大的市場空間。”河南環(huán)宇賽爾新能源科技有限公司常務(wù)副總經(jīng)理韓光鑫對記者如是說。

按照政府部門“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路，韓光鑫推測，未來企業(yè)生產(chǎn)低速電動車需要申請資質(zhì)，駕駛員具備行駛證及駕駛證方可上路、車輛還需上牌及繳納交強(qiáng)險。“這樣下來，低速電動車的質(zhì)量及性能必須進(jìn)一步提高，因其靈活便捷、又比傳統(tǒng)汽油車及新能源汽車售價低，有可能擠占私家車市場20％的份額。”他稱。

據(jù)了解，國能、環(huán)宇賽爾等鋰電池生產(chǎn)商甚至是電池管理系統(tǒng)領(lǐng)域的企業(yè)都對這一新興市場有所期待，有些甚至已經(jīng)“走在路上”。中航鋰電市場部部長阮藝亮對記者說：“如果時機(jī)合適且市場需要旺盛，我們還會進(jìn)入。”

當(dāng)前，外界對鋰電池能否“勝任”低速電動車市場也頗為擔(dān)心，其成本、安全、回收以及與車輛調(diào)配等問題，仍需進(jìn)一步考察。不過，從長遠(yuǎn)看，鋰電池的價格肯定會下降，這是毋庸置疑的。

韓光鑫告訴記者，鋰電池企業(yè)正在積極開發(fā)適應(yīng)低速電動車的全新平臺，積極尋找成本與能量密度比等優(yōu)勢兼具的電池組合。他還表示，我國企業(yè)也在積極研究電池管理系統(tǒng)，比如對每個電池芯片進(jìn)行管理，以進(jìn)一步提升鋰電池的安全性。