廣州車展期間，江淮新能源展出了一款將和2019年上半年上市的iEVS4電動汽車。具參展廠商工人員透露，目前這款江淮iEVS4電動汽車，將和搭載21700型高鎳811電芯（電池總成）的iEV6E運動版，成為主力車型。力求，在整車安全性、電驅動性能以及動力鋰電池能量密度方面獲得更高額度的補貼，并成為2019年我國新能源整車市場的"爆款"車型。

而江淮iEVS4或適配21700型811高鎳電芯（電池總成）。

備注：本文就江淮iEVS4電動汽車技術狀態描述，為長期跟蹤研判分析獲得。最終以廠商官方公布為準。

江淮iEVS4長寬高4410x1800x1660mm、軸距2620mm，60公里/小時等速續航里程500公里、NEDC工況續航里程400公里，適配61度電的三元鋰動力鋰電池組件，并標配了差別驅動電機+電驅動控制系統之外的獨立液態低溫預熱和高溫冷卻熱管理系統。

相對在售的江淮iEV系電動汽車而言，全黑"軟"內飾設定的iEVS4，脫離了原有的輕快風格設定，轉向穩定的路線。突出和儀表臺之外的多功能顯示屏，可以兼容多種音頻輸入系統，適配導航系統，并最大限度的保留了行車電耗和多種充電功能選擇能力。

"土豪金"的電子換擋以及電子駐車和自動駐車系統，不僅是iEVS4的標配，更是成為江淮大眾首款車型的標配。

然而，有關外觀和內飾的設定，并不是江淮iEVS4的最大亮點，反而是電驅動系統以及動力鋰電池的技術進化更讓筆者關注。

上圖為江淮iEVS4動力艙細節特寫。

藍色箭頭：驅動電機控制總成

綠色箭頭：高壓配電模塊（充電機在其下）

紅色箭頭：驅動電機+電機控制總成+快充機+高壓配電總成共用散熱管路補液壺

黃色箭頭：動力鋰電池低溫預熱高溫散熱管路補液壺

對圖片進行技術處理后，可以更清晰的看到江淮iEVS4適配的2組散熱管路補液壺狀態。電驅動（驅動電機+電機控制總成+快充機+高壓配電總成）循環管路補液壺（紅色箭頭）和液態動力鋰電池熱管理循環管路補液壺（藍色箭頭）的壓力將會保持相當（具體數值不能最終確認）。

上圖為在售的江淮iEV7S電動汽車動力艙細節特寫。

黃色箭頭：動力鋰電池液態制冷和制熱循環管路補水壺

紅色箭頭：驅動電機、電機控制模塊、充電機和高壓配電模塊液態循環管路補水壺

白色箭頭：驅動電機控制模塊

藍色箭頭：高壓配電模塊

綠色箭頭：充電機

沒錯!江淮iEVS4較江淮iEV7S的技術進化最大不差別之一，就是為動力鋰電池適配了全新熱管理系統，以及單獨的液態散熱管路系統。

江淮iEV7S電動汽車的動力鋰電池總成，由18560型電芯構成，裝載電量39度電。在適配液冷偏管技術后，在極寒環境的負20攝氏度時開啟電池預熱模式，各個電芯之間最終溫差5攝氏度左右；在高溫環境的急加速和急減速等最惡劣工況，開啟制冷模式各電芯之間溫差7攝氏度左右；車輛正常行駛工況，各電芯之間溫差處于3攝氏度以內。

由于江淮IEV7S適配18650型電芯，在不同工況散熱/預熱需求設定，因此將散熱伺服系統，和驅動電機+電機控制總成+高壓配電系統+快充機的散熱系統，并入到一個"循環"體系中。但是，在江淮iEVS4卻適配了2組散熱伺服系統。顯然是將驅動電機和動力鋰電池散熱伺服系統，進行了單獨設定。

那么，是什么原因"打破"了iEV7S的散熱系統設定？

上圖為廣州車展期間，江淮iEVS4的動力鋰電池及續航里程的官方介紹。動力鋰電池介紹一項，只寫了鋰電池、180安時以及61度電等信息。并未就具體電池型號給出標識。

2018年十一月，某次江淮新能源官方的活動中，比克電池供應商特別提及高鎳電芯的相關技術狀態。

本文的主角江淮iEV7S采用三元電池組，其中三元是指鎳、鈷、錳三大元素，按照三種元素的比例，三元電池具體可細分為111型、523型、622型和811等型號。筆者了解，2019年被業界稱為高鎳811材料電池量產元年，這也意味著我國動力鋰電池業即將進入高能量密度時代。

上圖為在售的江淮iEV7S動力鋰電池散熱伺服系統技術架構（未展示驅動電機及其他分系統散熱管路）。從實際的管路設計來看，雖然肩負著兩大功能，但其由一套串聯的冷卻和加熱管路組成，布設在動力艙的管路串聯了電子水泵、膨脹水壺、電池冷卻器和水加熱器，該設計進一步降低了整個系統的復雜程度，有關成本控制和系統高效都做出了貢獻。

實際上，這套散熱系統，伺服的動力鋰電池總成裝配的不是18650型電芯，而是將在2019年上市的新款江淮iEV6E運動版車型適配的21700型811高鎳電芯。

紅色箭頭：比克供應的21700型811高鎳電芯

上圖為江淮iEVS4動力鋰電池鋁合金下殼體細節特寫。電池外殼體的銘牌也標注了供應商為華霆動力（為江淮iEV7S以及其他車型的動力鋰電池總成供應商），而在售的江淮iEV7S動力鋰電池雖然也是同一供應商供應，卻采用未進行輕量化的鐵殼體構成。

筆者有話說：

盡管，來自江淮并未對iEVS4的電驅動和動力鋰電池等技術狀態公布官方信息，根據筆者最近4年跟蹤報道相關相關經驗研判，為了應對2019年最新的政策，適配811高鎳電芯將使得動力鋰電池總成能量密度輕松超過180Wh/kg，并享受最高1.2倍補貼。

適配811高鎳電芯，將提升整車電驅動效率（同樣重量的電池總成，搭載811高鎳電芯，比622電芯的電量更多）。江淮iEVS4適配電池電量為61度電，江淮iEV7S電量為39度電，假如再適配更高效的811高鎳電芯，將會續航里程和百公里綜合電耗層面有著"質"的提升。

而江淮iEVS4為動力鋰電池單獨適配一組熱管理散熱伺服系統，更是為散熱/預熱需求更大的811高鎳動力鋰電池總成供應更精準溫度支持。以便讓活性更大的811高鎳電芯溫度處于25-30攝氏度，起碼江淮iEVS4適配的動力鋰電池熱管理系統為液態恒溫系統，而不是單純的"溫度高了就散熱、溫度低了就預熱"的初級液態熱管理策略。

當然，也不排除江淮iEVS4并未搭載21700型811高鎳電芯，而是繼續依靠換裝61度電18650型622電芯，來提升續航里程，并適配全新的恒溫液態熱管理系統，以保證更精準的溫度控制能力。

無論是否換裝21700型高鎳811電芯，江淮iEVS4的電驅動技術以及電池熱管理技術，優先保證整車安全性能為大前提，都將上一個技術等級。

文/新能源情報分析網（換個角度看車市）宋楠