隨著電動汽車運行里程的上升、動力鋰電池充放電次數的新增，動力鋰電池退役后何去何從成為了行業關心的內容。2018年二月下旬七部委聯合公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，以法規形式規范了國內動力鋰電池的回收利用工作。

在前面的內容中我做過解讀，這里我們再重溫一下動力鋰電池梯次利用模式。動力鋰電池梯次利用是指從電動汽車上回收來的動力鋰電池，不直接進入電池降解廠，而是對電池進行評估和數據分析，根據電池容量衰減的多少決定不同的二次用途，按照電池衰減后所剩容量的多少依次用于低速電動汽車或電動自行車、家庭儲能等對電池能量要求密度較低的領域。在經過多梯次利用后，動力鋰電池的最后一步才會走進降解廠。

其實除了我國，國外多國也已經把動力鋰電池的回收利用引入了正軌，那么我們不妨看看美國、日本和德國這樣的先行者都如處理的。

美國

美國政府對電動汽車采取兩頭抓的方式同時制約電動汽車制造者和消費者。在制造者方面，政府對生產公司收取部分回收費用，資金用于電池回收利用；同時要求電池回收公司和電池制造公司協議買賣電池原材料。

在消費者方面，政府會對購買電動汽車的車主收取一定的押金，督促車主在動力鋰電池退役時上交電池。在兩頭抓的模式下配合美國國內建立的回收利用網絡，使動力鋰電池從生產者到消費者都處于可控狀態，對環境起到了極大地積極用途。此外，美國政府還會針對電動汽車立法，從生產、收集、運輸和使用等方面提出技術規范。

日本

日本屬于能源進口國，對新能源的探索開始較早。早在上世紀90年代，日本公司就提出了電池生產銷售回收再處理的思路，進入新世紀后，日本政府介入，規定電池生產公司對電池的回收利用負責，政府會給予生產公司部分補助。

相比于美國，日本國土面積小，當然更加重視環保，在推廣電動汽車之前就已經在探索電池的回收利用工作。本田和豐田作為專家級的車企，在日本國內積極性>責任的表現更是值得我們國內公司學習。

德國

德國政府在電池回收利用上規定生產者承擔重要責任，通過公司政府備案、電動汽車經銷商組織回收和倡導車主主動上交廢舊電池的多環節并行線路，形成電池回收利用機制。在德國國內，明顯的特點是政府嚴厲監管電池回收利用工作。

再回到國內，我國政府根據國情制訂了政策主導、公司先行的電池回收機制，充分發揮政策響應積極、公司執行專業的特點，把長久以來莫衷一是的電池回收寫進法規，幫助國內新能源產業更好更快地成長