燃料電池在更高的能量密度以及快速充電上有優(yōu)勢，可隨充隨用。但是氫燃料電池也有劣勢，比如在汽車突然加速變功的過程中，不能快速加速，同時能量不能回收。清華大學(xué)化學(xué)系教授邱新平告訴記者。

氫燃料電池的壽命，國際上最好的在5000小時。理想狀況下，以一輛車百公里時速計，可行使5000小時，里程即為50萬公里。在使用過程中燃料電池的性能會衰減，不潔空氣污染催化劑將影響壽命。邱新平稱。

在安全性上，氫燃料電池也并非完美無瑕，可能會發(fā)生泄漏爆炸，且爆炸的威力很大。尤其要做好全面系統(tǒng)的防護，要考慮到任何惡劣條件狀況，防患于未然。邱新平進一步表示，就成本而言，氫燃料電池并不便宜，貴就貴在關(guān)鍵部件，如全氟膜、鉑催化劑等。

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍在接受《中國能源報》記者采訪時表示：不管是在基礎(chǔ)研究還是產(chǎn)業(yè)化中，日本燃料電池都是發(fā)展比較快的，盡管相比10年前已經(jīng)下降了80%之多，但是目前的價格還是偏高。此外，建設(shè)加氫站建設(shè)成本也不低，還要考慮運輸成本、建設(shè)成本以及氣體安全性等各方面因素。

相比之下，雖然目前的鋰電池在能量密度和快速充電上，與氫燃料電池相比存在差距，但在快速變功上擁有優(yōu)勢。同時，隨著到2020年動力電池模塊的能量密度達到300瓦時/千克被政府和業(yè)界作為下一段發(fā)展目標提出，各方也在致力于提高鋰電池的能量密度。

不可否認，現(xiàn)在鋰電池存在安全性隱患。但是，隨著人們對鋰電安全認識的深入，在電池單體技術(shù)、電池系統(tǒng)等多層面對電池進行防護管理，在3-5年內(nèi)解決鋰電池安全問題，我們有信心。邱新平說。

據(jù)記者了解，鋰電池除了在上述硬件性能上有待突破，在軟件的電池管理系統(tǒng)（BMS）也落后于國際同行。以特斯拉電動車為例，其電池管理系統(tǒng)最多可串聯(lián)起8000多節(jié)鋰離子電池，保持電池的一致性、穩(wěn)定性和充放電的安全性，所以特斯拉的續(xù)航里程可以達到350公里。而目前國內(nèi)的電池系統(tǒng)最多也就串聯(lián)起2000多節(jié)。在系統(tǒng)集成技術(shù)上的差距也需努力追趕。

未來可能的技術(shù)路線

為推動中國動力電池取得革命性突破，2月下旬工信部表示，將投資5億元、聯(lián)合9家企業(yè)組建動力電池研究院。那么未來中國動力電池的技術(shù)路線是什么？

此前不少接受記者采訪的專家認為，考慮到電池行業(yè)周期長，技術(shù)累積和突破需要較長時間。因此動力電池要取得革命性突破，難度不小。預(yù)計5-10年內(nèi)還將以鋰電池為主，向第三代鋰離子電池發(fā)展。

今后10年內(nèi)，不管是鋰電池還是燃料電池都有機會，5-10年內(nèi)還將以鋰電池為主，如鋰硫、鋰空電池是未來研究的方向，需在負極材料、正極材料以及電解質(zhì)上下功夫。20年之后，我個人認為燃料電池將成為大趨勢。邱新平表示。

盡管氫燃料電池在日本成本降低很多，性能提高了不少，但從研發(fā)層面而言，國內(nèi)的技術(shù)積累還是存在不小的差距。中科院電工所儲能技術(shù)研究組組長陳永翀對記者坦言，現(xiàn)在討論未來動力電池的技術(shù)發(fā)展路線，更多的還是局限在電池材料的選擇上，如磷酸鐵鋰、三元鋰等，但這不能在根本上解決問題，應(yīng)立足于電池的大結(jié)構(gòu)研究，立足于安全性大幅提升、成本大幅下降、系統(tǒng)循環(huán)壽命大幅延長上，開發(fā)新型動力電池。

未來動力電池的技術(shù)路線還是要根據(jù)市場來定，只要是安全快充、成本低、壽命長的電池都應(yīng)該鼓勵發(fā)展。同時，陳永翀進一步表示，我們要立足基礎(chǔ)科學(xué)，看準方向后持續(xù)研發(fā)，不要忽冷忽熱，也不能隨風(fēng)倒，從技術(shù)研發(fā)到產(chǎn)品實現(xiàn)是一個日積月累的過程。

國內(nèi)動力鋰電池發(fā)展迅速

近兩年隨著我國新能源汽車呈井噴式發(fā)展，帶動了動力鋰電池需求快速增長。以2015年為例，全年累計生產(chǎn)新能源汽車37.9萬輛，同比增長4倍。根據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會以及各公司公告統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年國內(nèi)動力電池產(chǎn)量約16吉瓦時，預(yù)計今明兩年新投產(chǎn)能20吉瓦時，2016年年末將達到32吉瓦時。