國內的氫燃料鋰電池技術瓶頸

氫燃料鋰電池最核心的就是膜電極與催化劑，要在膜電極上噴涂催化劑（含有鉑金屬），然后將膜電極與雙極板壓制在一起，形成膜燃料鋰電池堆。在這方面，東方電氣集團走在前列，其膜電極產品已經成功應用于交通動力，備用電源、發電等領域。

氫燃料鋰電池內部結構

但該集團相關負責人也表示，國內公司可以制造膜電極制造設備，但是設備的效果不太理想，所以公司進行膜電極制造設備采購時，選用的是美國的設備。

膜電極上噴涂的催化劑目前重要由美國或日本進口，國內關于催化劑這種新材料的研究與國外還有差距。

氫燃料鋰電池制造的上游設備和原材料目前還要依賴國外，這與十年前的我國光伏產業發展情況有點類似，制造電池板的設備和多晶硅原材料要依賴進口。

氫燃料鋰電池里面催化劑含有鉑金屬，這種金屬含量不高，但是關于氫燃料鋰電池非常關鍵。鉑金屬的高價值，也是氫燃料鋰電池高成本的重要原因。

所以要技術突破，在降低鉑金屬含量的同時，提高燃料鋰電池的效率。同樣，假如氫燃料鋰電池假如可以批量大規模生產，也可以將舊電池中的鉑金屬進行回收再利用，降低成本。

鉑金屬目前仍然是氫燃料鋰電池最有效的催化劑

電堆是發生電化學反應的場所，將雙極板與膜電極交替疊合，構成燃料鋰電池的電堆。

國外車企大多自行開發電堆，并不對外開放。由于空間限制，所以家用小轎車氫燃料鋰電池的雙極板采用的是金屬板技術方案，不過金屬板容易被腐蝕。

歐美正在運營的燃料鋰電池公交車大多數采用石墨板技術方案，石墨板不易腐蝕，使用壽命長。國內東方電氣公司生產的氫燃料鋰電池也是采用石墨板技術方案，其與成都客車廠聯合開發的10輛示范客車累計運行里程超過40萬公里。

氫儲能實用的關鍵是降低成本

發達國家，例如：美國、日本、韓國將氫儲能提升至國家戰略。以日本為例，其在1994年就開始了氫儲能的研究，日本掌握的氫燃料鋰電池技術非常先進，像豐田、本田、三菱等公司都掌握成熟的技術。

我國的氫儲能研究起步較晚，前期只有一些研究機構進行這方面的研究，如：中科院大連化學物理研究所、清華大學。

雖然之前對氫能有所關注，但基本上還是由國企牽頭。在國營公司中，東方電氣集團在十年前就開始氫燃料鋰電池的研究，與此同時，一些大型車企（如：東風汽車）也在進行相關技術研究，民營公司由于成本問題，涉足較少。

不過東方電氣集團的專家指出，在對日本氫儲能產業進行考察時，他們發現日本雖然氫能領域方面的技術較為成熟，但是成本仍然較高，超過50%的成本由日本政府“掏腰包（補貼）”。現實的例子就是，一輛日本產的氫能汽車，售價30萬元，其成本卻高于30萬元。日本政府為支持氫能發展，補貼了額外的成本。

為何成本高？重要原因是日本的氫能全產業鏈還沒有發展起來，技術成熟并不表示產業也已經成熟，所以成本居高不下。只有氫能相關的配套全產業鏈發展起來，總體成本才能降下來。

值得注意的是，日本經濟產業省官員此前表示，日本的自然資源非常少，很難用可再生能源覆蓋超過一億的人口，對清潔能源和能源安全的需求意味著氫氣正在受到關注。

在國內，國營公司的前期探索也取得了成果。東方電氣（成都）氫燃料鋰電池科技有限公司與成都客車廠聯合開發的氫燃料鋰電池客車2017年正式下線，10輛客車在成都市的郫都區示范應用，載客運行。

由于近幾年，國家將氫能提升到了戰略高度，關注的人越來越多，熱錢也開始地涌入，導致氫儲能市場的秩序出現了混亂。這種前期無序的情況與我國光伏產業剛興起時有點類似，當時，無序市場會造成大量的光伏產業的資源浪費。

現在許多公司從觀望轉向涌入，但氫儲能市場要避免“重蹈光伏產業的覆轍”。專家也給出了建議，氫能發展的前期要政府進行主導，像日本一樣拿出國家戰略規劃，避免資源浪費。

找出有能力公司，進行技術研究，將資源整合集中。在一些地區進行示范建設，如：成都。先行先試，摸索經驗，并且建立以公司為主，高等研究所參與的路線，突破核心技術，縮短研發周期。

雖然國家已經出臺氫儲能的發展計劃，但是具體政策（如何補貼氫能發展的政策）還沒有落地，只有某些地方政府出臺了一些政策，所以相關公司（包括國企）也不太敢在氫能產業領域大步邁進。

具體產業政策出臺是非常必要的，這樣可以調動公司積極性，氫能發展的前期成本高，沒有政府進行補貼，公司無法承擔高成本。業內人士表示，假如國家電價4毛錢，氫能要5毛錢成本，公司虧損的1毛錢，要有人補貼。

國際電池儲能市場競爭激烈我國正在搶占

燃料鋰電池面對來自充電化學電池的激烈競爭。根據伯恩斯坦研究公司（BernsteinResearch）的數據，預計到本世紀中葉，全球電池市場將上升10倍，達到5000億美元，預計到2023年成本將降至與汽油發動機相當，這是沒有任何政府補貼的。從特斯拉到戴姆勒的汽車制造商也推出了將與燃料鋰電池競爭的電動卡車。

我國在燃料鋰電池方面技術排名靠后，稍遜于日本，韓國、美國和歐洲。豐田公司一直在押注這項技術，于2014年底推出首款燃料鋰電池車Mirai，售價約為65000英鎊。韓國現代公司的Nexo燃料鋰電池型號今年以同樣的價格上市銷售。

為了克服這種落后狀態，去年，我國公司開始齊心協力收購和整合外國技術。五月，比亞迪宣布與美國混合動力公司合作開發氫燃料鋰電池公共汽車，在檀香山機場運行。

十一月，我國最大的柴油發動機制造商濰柴動力以1.84億美元收購巴拉德20％的股份。濰柴還以4800萬英鎊的價格收購英國燃料鋰電池制造商CeresPower20％的股份。

關于此次收購，CeresPower首席執行官PhilCaldwell給出了自己的看法，我國市場的規模太大，他的公司無法忽視。該公司計劃將其技術轉讓給濰柴，并共同投資于山東省的一家制造廠。

我國在燃料鋰電池領域不斷發力，所以借用PhilCaldwell的一句話，當歐洲談論這些技術時，我國政府實際上正在推進，我國可以創造市場并創造需求，未來可將這些技術推向成本曲線。