當(dāng)最早一批的電動汽車陸續(xù)開始淘汰時，一場蔚為壯觀的動力鋰電池退役潮席卷而來，動力鋰電池回收近在咫尺，刻不容緩。

近日，國家發(fā)展改革委也就《蓄電池回收利用管理暫行辦法（征求意見稿）》公開征求意見，意見稿提出，國家實行蓄電池回收目標(biāo)責(zé)任制，制定公布蓄電池規(guī)范回收率目標(biāo)，到2025年底，規(guī)范回收率要達(dá)到60%以上，國家根據(jù)行業(yè)發(fā)展情況適時調(diào)整回收目標(biāo)。

事實上，蓄電池重要應(yīng)用在汽車啟動、電動自行車等方面，盡管沒有大量的使用在汽車上，但由于回收再生渠道凌亂、回收處理不規(guī)范等帶來了嚴(yán)重的環(huán)境鉅大鋰電污染。

反觀我國的新能源汽車，目前保有量已超過300萬輛，裝配動力鋰電池超過140GWh，動力鋰電池業(yè)發(fā)展突飛猛進(jìn)，與此同時，動力鋰電池的退役回收問題也在考驗著新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，自2019年起，我國新能源動力鋰電池將逐步邁入規(guī)模化的退役浪潮中。

而此次發(fā)改委既然已經(jīng)對蓄電池回收提出了明確的回收規(guī)定，這也意味著電動汽車的動力鋰電池回收已迫在眉睫了。

廢舊動力鋰電池都去哪兒？

盡管動力鋰電池回收時間緊、任務(wù)重，但目前國內(nèi)的動力鋰電池回收市場發(fā)展卻并不成熟，當(dāng)前還沒有出現(xiàn)標(biāo)志性的龍頭公司，仍存在散亂差的問題。

首先，退役的動力鋰電池本身處理成本很高，經(jīng)濟(jì)效益差，并且浪費資源與能源，而假如焚燒填埋的話，鐵鈷鎳等重金屬將會污染生態(tài)環(huán)境，并且正負(fù)極材料、隔膜、電解液中的有機(jī)物也會威脅人身安全。而由于性能差，早期使用的動力鋰電池大部分并不具備梯次利用的價值，只能直接進(jìn)行材料回收。

其次，目前有不少小作坊公司打著正規(guī)回收動力鋰電池的幌子做新能源動力鋰電池回收、拆解業(yè)務(wù)，在百度上搜索電池動力回收，便會自動推送五花八門的關(guān)于動力鋰電池回收的廣告。

此外，目前市場上大多數(shù)新能源汽車都是通過4S店回收，諸如比亞迪、北汽新能源等車企重要通過4S店來承接回收任務(wù)，而后將其用于儲能或基站備用電源，抑或拆解回收。

不過，這種回收模式仍存在一些不足，因為車企通過4S店將廢舊動力鋰電池回收后，還要考慮梯次利用、拆解等問題，尤其是后者要一定的專業(yè)技術(shù)，這并非車企的強(qiáng)項，還要借助其他公司來完成。同時，動力鋰電池回收作為一個車企的全新的課題，不少整車公司尚處于啟動階段，很難盈利。

動力鋰電池回收的錢途

即便是當(dāng)下動力鋰電池回收散亂差，但有人卻說，動力鋰電池回收將成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最后一公里，也有人說，是新能源汽車發(fā)展的最后一片藍(lán)海。

據(jù)我國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，2018年至2020年，全國累計報廢動力蓄電池將達(dá)12萬至20萬噸；到2025年，動力蓄電池年報廢量或達(dá)到35萬噸的規(guī)模，市場規(guī)模將達(dá)百億級。

或許正因暗藏著巨大的機(jī)遇，眾多車企也開始參與其中，就像威馬創(chuàng)始人沈暉所言，最早一批動力鋰電池處于退役臨界點，痛點即為突破口。為了使退役的動力鋰電池得到更加充分的利用，剛剛成立幾年的威馬汽車便在業(yè)內(nèi)第一個明確公布了從電池回收利用體系運營、動力鋰電池回收利用體系建設(shè)、鋰離子電池廠家動力鋰電池全生命周期溯源管理三個方面綜合管理，實現(xiàn)對退役動力鋰電池剩余價值的合理利用。

事實上，除了造車新勢力之外，傳統(tǒng)車企們也早就開始高度關(guān)注廢舊動力鋰電池的回收問題，早在去年兩會上，上汽董事長陳虹便建言，加強(qiáng)新能源汽車回收、動力鋰電池梯級利用這兩個薄弱環(huán)節(jié)的管理，并提出六條具體措施，包括新增新能源汽車回收資質(zhì)，并與傳統(tǒng)汽車回收資質(zhì)分離；設(shè)立動力鋰電池梯級利用公司的技術(shù)準(zhǔn)入門檻等等。

不可否認(rèn)，動力鋰電池回收產(chǎn)業(yè)有著巨大的市場潛力，一些專業(yè)的動力鋰電池公司也在加大動力鋰電池回收領(lǐng)域布局的力度，紛紛跑馬圈地。

值得一提的是，目前擁有創(chuàng)新回收技術(shù)的大型公司已經(jīng)開始盈利了，以深圳格林美高新技術(shù)股份有限公司為例，格林美擁有當(dāng)前世界最大廢舊電池與鈷鎳鎢資源循環(huán)利用基地和我國最大自動化電池拆解工廠。資料顯示，2018年格林美執(zhí)行電子廢棄物業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，在實現(xiàn)電子廢棄物業(yè)務(wù)資金平衡的情況下，再生資源業(yè)務(wù)板塊貢獻(xiàn)毛利23587.52萬元人民幣，這其中就包括動力鋰電池回收業(yè)務(wù)。

此外鋰離子電池，目前我國電池行業(yè)的百強(qiáng)公司中的前鋰離子電池兩名中，其中被譽為動力鋰電池產(chǎn)業(yè)獨角獸的寧德時代排名第二，而第一名為天能動力國際有限公司，其以345.52億蟬聯(lián)我國電池行業(yè)百強(qiáng)公司第一，它們的共同之處是均有動力鋰電池回收業(yè)務(wù)，足以見得，動力鋰電池回收或許已經(jīng)成為動力鋰電池公司新的增長點。

誰會吃掉20萬噸的動力鋰電池？

事實上，早在去年工信部等七部委就公布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵汽車生產(chǎn)公司、電池生產(chǎn)公司、報廢汽車回收拆解公司與綜合利用公司等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。

從目前來看，動力鋰電池回收公司與車企及電池廠商之間的合作也越發(fā)緊密，如湖南邦普與寶馬、格林美與比亞迪以及北汽鵬龍、贛州豪鵬與北汽新能源等，光華科技更是在短時間內(nèi)迅速與廣西華奧、南京金龍、奇瑞萬達(dá)、五洲龍汽車等多家車企建立合作伙伴關(guān)系，均在動力鋰電池回收領(lǐng)域展開一系列的戰(zhàn)略合作。

而北汽新能源作為較早入局新能源市場的一員，北汽鵬龍（滄州）動力鋰電池梯次利用項目也已經(jīng)開始執(zhí)行，據(jù)介紹，該項目一期規(guī)劃為退役動力鋰電池的梯次利用，二期規(guī)劃為廢舊動力鋰電池的回收處理、資源化。梯次利用共分為3個階段完成：一階段建成梯次利用0.7GWh/年，于2020年投產(chǎn)；二階段建成梯次利用4.9GWh/年，于2022年投產(chǎn)；三階段建成梯次利用10.5GWh/年，于2025年投產(chǎn)，預(yù)計項目達(dá)產(chǎn)后，可實現(xiàn)年銷售收入30億元。

顯然，20萬噸、未來35萬噸甚至更多的廢舊動力鋰電池，假如僅靠單獨的公司來回收處理是不太現(xiàn)實的，除了車企、動力鋰電池公司，第三方回收公司也正在憑借專業(yè)回收技術(shù)、設(shè)備、資質(zhì)和渠道等優(yōu)勢，邁入動力鋰電池回收領(lǐng)域，或許一個多元化的動力鋰電池回收市場正在逐漸形成。

放眼全球，動力鋰電池的回收和再利用業(yè)務(wù)幾乎也是剛剛起步，但當(dāng)動力鋰電池退役爆發(fā)期來臨之際，這百億級規(guī)模蛋糕，身處相關(guān)行業(yè)中的每一個公司，又有誰不想分上一塊蛋糕嘗一口甜頭呢？

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區(qū)高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應(yīng)特種鋰電系統(tǒng)定制化方案和產(chǎn)品的國家級高新技術(shù)公司。