一直都在國產(chǎn)自主汽車品牌領域深耕細作的吉利汽車日前公布最新通告稱，集團間接控股的上海華普國潤與韓國鋰離子電池制造商LG化學訂立合營協(xié)議，雙方共同出資1.88億美元成立合資公司，初步計劃2021年之前建造年產(chǎn)能為10吉瓦時的電動汽車電池生產(chǎn)設施，吉利汽車在2020年形成90%以上的新能源汽車銷量占比又添一翼。

早在去年年底，吉利就與寧德時代成立了持股為49%的合資公司，而最近幾年國內(nèi)汽車整車廠商像吉利那樣牽手專業(yè)電池生產(chǎn)公司且的案例也不在少數(shù)，如東風汽車與北京海博思創(chuàng)合資成立東風海博襄陽新能源科技有限公司、上汽集團與寧德時代合資創(chuàng)建時代上汽動力鋰電池有限公司和上汽時代動力鋰電池系統(tǒng)有限公司等。關于汽車制造公司而言，與動力鋰電池專業(yè)生產(chǎn)商進行合作，既可以節(jié)省獨立開發(fā)生產(chǎn)電池必須支出的巨大財務成本，同時還可規(guī)避在電池開發(fā)生產(chǎn)方面的自身技術短板。

但是，為了確保上游零部件供應的穩(wěn)定與充分，也為了提高自己在整個供應鏈中的議價能力，同時更便于通過產(chǎn)業(yè)價值鏈實現(xiàn)對成本的有效控制，并為汽車大規(guī)模量產(chǎn)鋪路奠基，整車生產(chǎn)商出現(xiàn)了自建或體系內(nèi)合資創(chuàng)建電池公司的趨勢，特斯拉、大眾以及戴姆勒等國外汽車制造巨頭都準備在電池研發(fā)生產(chǎn)上甩開膀子單干且不說，在國內(nèi)比亞迪早已做到了部分電池自產(chǎn)自銷，而且比亞迪還與長安汽車合作搶灘動力鋰電池市場，先后在在廣東惠州、深圳、西寧以及廣州增城投資建立鋰離子電池生產(chǎn)基地。

更值得注意的是，國內(nèi)動力鋰電池市場除了穿梭著寧德時代、比亞迪等一些頭部公司的閃亮身影外，從去年開始在技術實力上略勝一籌的日韓專業(yè)動力生產(chǎn)商開始大舉且密集地在我國市場搶座占位，而且全球動力鋰離子電池行業(yè)排名前五的公司LG化學、三星SDI、SK集團和日本松下以及AESC均已在我國布局落子。日本公司方面，松下耗資500億日元在大連投資建成的鋰離子電池公司經(jīng)過擴產(chǎn)后產(chǎn)能達到9吉瓦時，可滿足36萬輛電動汽車的搭載需求，而且隨著特斯拉落戶上海，作為后者的長期合作商，松下正準備聯(lián)手特斯拉在我國合作建廠；韓國公司方面，除了牽手吉利外，LG化學還在南京投資20億美元建設動力鋰電池項目，計劃于今年十月實現(xiàn)量產(chǎn)，2023年產(chǎn)能達到32吉瓦時；同時三星SDI在西安建成的動力鋰電池生產(chǎn)基地已經(jīng)進入二期擴產(chǎn)階段，并且SDI正準備在無錫布局新的鋰離子動力鋰電池生產(chǎn)線；另外，SKI已經(jīng)宣布在常州建立產(chǎn)能達7.5吉瓦時的動力鋰電池廠，并計劃與北汽共同出資4.9億美元在我國建設第二家電池工廠。

汽車生產(chǎn)廠商與專業(yè)電池生產(chǎn)公司不約而同地重資押注動力鋰電池，看好的是無疑就是我國新能源汽車的巨大增量空間。追蹤發(fā)現(xiàn)，從2015年國內(nèi)新能源汽車開始起步，動力鋰電池的出貨量便逐年大幅攀升，從最初的只有15.7吉瓦時，到去年的65吉瓦時，四年時間電池出貨量飆升四倍，而且我國已經(jīng)超過日本成為全球最大的動力鋰電池出貨量國家。數(shù)據(jù)顯示，去年我國新能源汽車銷量達到12鋰離子電池5萬輛，今年銷量將新增到270萬輛，2020年達到340萬輛，由此對動力鋰電池產(chǎn)生的強大拉動性需求不言而喻。

當然，除了目前作為全球最大的新能源汽車市場產(chǎn)生的巨大需求外，動力鋰電池也獲得了海外市場的不小虹吸。數(shù)據(jù)顯示，去年全球新能源汽車銷量200萬輛，同期動力鋰電池出貨106吉瓦時，同比增長55.2%。按照國際重要汽車制造商預計，到2020年，全球新能源汽車保有量可增長到900萬到2000萬輛，2025年增至1200萬至2500萬輛，2030年將猛增到2500萬至4000萬輛，如此之大的市場增量，當然成為了國內(nèi)外動力鋰電池生產(chǎn)商爭搶瓜分的商業(yè)蛋糕。而按照韓國證券研究機構的報告，韓國公司在我國投資創(chuàng)建動力鋰電池公司要比在本國的成本低20%-30%，坐擁我國電池生產(chǎn)基地并由此衍生出的產(chǎn)品對外輸出優(yōu)勢可見一斑。

形勢逼人強。日前被工信部廢止的動力鋰電池白名單已經(jīng)將國內(nèi)動力鋰電池生產(chǎn)公司推到了與國外動力鋰電池巨頭直接對陣比拼的前沿。作為對本土動力鋰電池公司的政策庇護，工信部在2015年出臺了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，并據(jù)此從近200家國內(nèi)動力鋰電池公司甄選出了57家公司，組成了所謂的白名單，同時依照《規(guī)范條件》要求，新能源汽車只有搭載白名單內(nèi)的動力鋰電池才可以進入國家發(fā)改委的《新能源汽車推廣應用推薦目錄》進而獲得補貼。而值得注意的是，當時在我國有了合作對象鋰離子電池還是業(yè)已投資建廠的日韓電池公司均不在白名單中。

近四年的市場培育不僅造就了寧德時代、比亞迪以及國軒高科等優(yōu)質(zhì)公司，同時也有力地推動了行業(yè)汰劣的進程。數(shù)據(jù)顯示，2015年國內(nèi)動力鋰電池生產(chǎn)廠家多達177家，2016年減少到155家，2017年繼續(xù)縮編到130家，去年則只有106家。顯然，政策扶持走過了成長期以后，國內(nèi)動力鋰電池公司接受叫停白名單的嚴峻事實代表著到了必須獨立前行的時候，同時意味著日韓等國外動力鋰電池巨頭都將沒有任何門檻約束的進入我國市場，中日韓動力鋰電池的貼面肉搏拉開帷幕。

中外動力鋰電池的充分競爭短時間內(nèi)肯定對本土公司造成不小的陣痛。目前來看，雖然寧德時代、比亞迪及國軒高科等三巨頭占據(jù)了國內(nèi)動力鋰電池市場的八成比例，但在日韓公司圈占掠地的進攻之下，市場份額結構勢必會重新洗牌。當然，承受失去部分市場的煎熬對動力鋰電池行業(yè)不見得完全是壞事。一方面擁有技術比較優(yōu)勢且攻勢凌厲的日韓動力鋰電池必然倒逼國內(nèi)優(yōu)勢公司在技術、產(chǎn)品與渠道等方面進行更大力度的創(chuàng)新，同時更多的劣質(zhì)公司會被淘汰出局，資源進一步向優(yōu)質(zhì)公司集中，行業(yè)結構在馬太效應作用下會嬗變得更為優(yōu)化與健康，結果十分契合扶持2-3家動力鋰電池公司參與國際競爭的戰(zhàn)略目標。

作為政策轉(zhuǎn)換的另一個結果，國內(nèi)動力鋰電池公司還必須面對新能源汽車補貼退坡所形成的直接考驗。關于整車生產(chǎn)公司而言，減輕補貼退步壓力的重要行為選擇就是要求上游動力鋰電池供應商降低價格，因此，未來中外動力鋰電池公司的競爭很大程度上就是成本競爭。目前來看，動力鋰電池系統(tǒng)占國內(nèi)整車成本的比例仍高達40%左右，同時，瑞士聯(lián)合銀行的統(tǒng)計分析報告顯示，松下、LG化學、三星SDI的電池生產(chǎn)成本大約是0．11美元-0.13／瓦時，但寧德時代與比亞迪的電池成本卻達0.15美元／瓦時，顯然，如何通過技術創(chuàng)新以及行業(yè)聯(lián)盟方式降低成本以形成價格優(yōu)勢是國內(nèi)動力鋰電池公司必須首先拿下的戰(zhàn)略據(jù)點。

除了創(chuàng)造成本和價格優(yōu)勢外，搶占服務高地同樣可以鋰離子電池廠家成為本土動力鋰電池企鉅大鋰電業(yè)迎戰(zhàn)對手的又一重要手法。別的不說，隨著整車生產(chǎn)廠商電動汽車銷量的大幅攀升，動力鋰電池的回收壓力將越來越大。據(jù)我國汽車技術研究中心預測，到2025年，國內(nèi)動力蓄電池年報廢量或達35萬噸，而按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，汽車生產(chǎn)公司承擔動力蓄電池回收的主體責任，可無論是財務成本還是技術處理能力，汽車生產(chǎn)商目前都難以承重。假如動力電車公司能夠在電池回收處理上與汽車生產(chǎn)公司展開有效合作甚至二者在盈利模式上形成緊密的利益共同體，不僅可以對原有客戶形成強力粘連，而且能在爭取與拓展新客戶上占據(jù)上風。

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區(qū)高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應特種鋰電系統(tǒng)定制化方案和產(chǎn)品的國家級高新技術公司。