造車浪潮來襲！近日，除了樂視、蘋果等多家互聯網巨頭宣布造車外，動力電池生產企業對制造新能源汽車尤其是電動汽車展現出極大的興趣。近日多氟多通過收購紅星汽車獲得汽車生產資質，已經正式進入造車領域。除多氟多外，杉杉股份、五龍電動車、山東泰汽、比克電池、西部資源等八家電池企業通過并購、募資等方式正在逐步向整車領域滲透。另外，天能集團等多家企業也有意向制造新能源汽車。

　　《新建純電動乘用車企業管理規定》出臺之后，讓很多傳統汽車產業之外的企業看到了一絲進入整車制造領域的機會。“這一點對電池生產企業也不例外。”中國汽車工程學會副秘書長閆建來向記者表示，“新能源汽車市場存在巨大的投資機會，無論是互聯網企業，還是零部件企業，甚至其他企業都可以投入到新能源汽車產業當中來，為這個市場增添了活力。”

　　準入資質門檻大幅降低

　　國家發改委產業協調司處長吳衛告訴記者，在《新建純電動乘用車企業管理規定》出臺以后，很多企業都在積極準備材料，雖然至今還沒有企業正式提出申請，但是他認為準備材料需要時間，更多企業將在今年四季度或明年一季度提出申請。對潛在的申請者，吳衛將這些企業分為六類，包括現有汽車企業、汽車零部件生產企業、關鍵零部件生產企業、汽車研發設計企業、生產低端產品企業和其他企業。

　　對于很多動力電池企業對新能源汽車整車制造產生濃厚興趣的情況，吳衛認為，這些企業掌握新能源汽車中的一些核心技術，需要通過整車的集成實現產品附加值的提升。閆建來認為，動力電池企業進入汽車行業的意圖十分明確，以往這些企業都是通過與整車廠合作的方式進入新能源汽車行業，一定程度上受制于傳統廠商。隨著新能源汽車制造難度的降低，未來的競爭將逐漸轉向商業模式的競爭，而準入的放開提供給這些企業更大的選擇權和創新的自由度。

　　另外閆建來表示，電池企業進入整車制造行業，可以為公司創造一種新的業態，打造一個新的業務增長點。縱觀我國汽車產業發展歷史，這種能夠進入汽車產業的機會并不多，“抓住機會，成為第二個比亞迪、第二個吉利。”閆建來說，“我國汽車市場有2500萬輛的產業規模，新能源汽車的比重將越來越大，如何能從中分得一杯羹是每一位企業家都應該重視并加以研究的。”

　　配套與系統集成是個坎

　　傳統汽車企業的新能源汽車業務，往往可以借力傳統汽車生產配套設施現有的資源。閆建來說：“這對電池企業造車而言，是一個比較現實的困難。”據記者了解，現在北汽新能源E系列的白車身部分由順義工廠提供，部分由株洲工廠提供，位于采育的北汽新能源基地，主要進行技術研發和車輛總裝。位于山東青島萊西的新基地，前期也會利用株洲工廠的生產能力，以后才會將四大工藝補全。從目前來看，國內尚沒有具備這種資源的電池企業。

　　從電池邁向整車，電池生產企業還需要更加“懂車”。北京科易動力總經理、創始人田碩向記者介紹，在純電動汽車里，電池單體和整車裝配之間還隔著電池集成系統技術。這項技術既要求發揮電池單體的最大性能，也要求在整車裝配乃至匹配上做到完美對接，是一個“既要懂車又要懂電池”的復合型技術。從當前國內來看，只有少數整車廠掌握電池集成系統技術，更多企業選擇購買電池集成系統的成品。

　　將電池裝配上整車，并不能說明就掌握了純電動汽車的全部生產技術。北汽新能源研究院一位高層向記者表示，純電動汽車盡管結構簡單，但是在車輛技術難度上與傳統汽車是相同的，并沒有絲毫的簡化，也不能簡化。對于一些車輛底盤調試，需要長期的技術積累與鉆研，不是一蹴而就的事情。對新進企業而言，選擇外包的可能性更大一些，但是這會導致整車成本上升。

　　整車成本是難關

　　制造一輛純電動汽車并不困難是業內普遍的共識，但是業內同時承認，制造一輛物美價廉的純電動汽車是一件困難的事情。長安新能源總經理任勇表示，國內現有生產純電動汽車的企業，除去自有技術和資源外，大家在零部件市場上采購的成本基本相同。也就是說，未來如果電池企業制造整車，光憑電池上的成本優勢還不足以在市場中脫穎而出。

　　制造整車，將電池以外的其他工序全部外包肯定是不可行的。目前，一些電池企業已經開始在向整車動力系統的方向探索。中航鋰電下屬合資公司上海央邁就在近日發布了基于卡羅拉的動力系統，天津松正也發布第5代新能源客車動力傳動總成。逐漸向整車技術發展過渡，已經成為眾多電池生產企業的共同選擇。“新能源汽車是全球汽車產業新一輪競賽，不是一朝一夕能夠達到的，參與的企業需要做長期的準備。”吳衛表示，在跟傳統汽車競賽過程中，與我國長期落后追趕的被動局面有所不同的是，新能源汽車有比較好的技術條件和基礎。“我們歡迎更多有戰略思想、創新能力的企業加入，達到‘放鯰魚’的目的，讓新能源汽車產業充滿競爭力。”