據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，韓國(guó)三星電子將開發(fā)面向純電動(dòng)汽車(EV)的第三代充電電池。一次充電的續(xù)航距離將達(dá)到目前純電動(dòng)汽車用鋰離子電池(以下簡(jiǎn)稱：鋰電池)的近2倍，計(jì)劃以此來對(duì)抗在純電動(dòng)汽車用第二代充電電池開發(fā)上先行一步的豐田汽車。預(yù)計(jì)作為純電動(dòng)汽車核心零部件電池的開發(fā)競(jìng)爭(zhēng)將愈發(fā)激烈。

三星電子將開發(fā)的是在業(yè)界被稱為終極充電電池的鋰空氣電池。相當(dāng)于中央研究所的三星綜合技術(shù)研究院制作出了每千克電池蓄電量達(dá)到520瓦特的試制品。作為豐田力爭(zhēng)2020年上半期推向?qū)嵱没娜腆w電池的下一代產(chǎn)品，三星力爭(zhēng)確立該電池的世界標(biāo)準(zhǔn)。

代表性純電動(dòng)汽車日產(chǎn)汽車生產(chǎn)的新款聆風(fēng)(Leaf)充滿電時(shí)的續(xù)航里程為400公里。三星的試制品制作成汽車用電池的話，理論上續(xù)航里程可超過700公里。三星將主要零部件絕緣膜的厚度改良至原來1成以下的20微米。通過薄型化來增加電池單元的使用量，從而提高蓄電量。

雖然三星力爭(zhēng)2030年之前將鋰空氣電池推向?qū)嵱没贿^前路似乎依然漫長(zhǎng)。試制品在進(jìn)行20次充放電之后，其性能大幅下降。這并未達(dá)到純電動(dòng)車充電電池幾千次的充放電標(biāo)準(zhǔn)，此外還存在單次充電需要花費(fèi)幾個(gè)小時(shí)的問題。能否對(duì)主要零部件正極和負(fù)極的材料及形狀進(jìn)行改良，提高電池的壽命和便利性成為課題。

三星集團(tuán)的三星SDI正在擴(kuò)大汽車用鋰電池業(yè)務(wù)。關(guān)于豐田力爭(zhēng)推向?qū)嵱没男乱淮a(chǎn)品全固體電池，將繼續(xù)推進(jìn)研發(fā)，另一方面，希望在全固體電池下一代產(chǎn)品鋰空氣電池的實(shí)用化方面先行一步。

作為在全球迅速滲透的純電動(dòng)汽車的動(dòng)力源，目前鋰電池仍是主流。與豐田早前就配備于混合動(dòng)力車(HV)的鎳氫電池等相比，鋰電池的容量大幅增加。在鋰電池開發(fā)方面日本企業(yè)先行一步，不過相關(guān)技術(shù)正在向亞洲擴(kuò)散，除了松下、三星SDI和韓國(guó)LG化學(xué)之外，中國(guó)企業(yè)也開始爭(zhēng)奪全球市場(chǎng)份額。

通常的鋰電池采用液體材料作為傳送離子的電解質(zhì)。將其改為固體的電池則是全固體電池。該型電池由位于正極和負(fù)極之間的固體電解質(zhì)傳送離子。由于電解質(zhì)不易劣化，因此壽命較長(zhǎng)，同時(shí)漏液和起火等危險(xiǎn)少。充電時(shí)間的縮短和實(shí)現(xiàn)大容量化受到期待。

關(guān)于汽車的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)(驅(qū)動(dòng)裝置)，即使是在半年前，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)都被認(rèn)為在中長(zhǎng)期是主流。但是，隨著英法中三國(guó)宣布考慮將來禁止汽油車的銷售，汽車行業(yè)面臨的環(huán)境開始轉(zhuǎn)變。采用電池的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的汽車比率必將逐漸提高。

與此同時(shí)，電池的市場(chǎng)也將迅速擴(kuò)大。據(jù)調(diào)查公司富士經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)，2016年僅為1.4萬(wàn)億日元的純電動(dòng)汽車等環(huán)保車的世界電池市場(chǎng)到2025年有望擴(kuò)大至6.6萬(wàn)億日元。此外，還存在對(duì)材料等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的巨大拉動(dòng)效應(yīng)。

由于各國(guó)當(dāng)局的行動(dòng)，以德國(guó)大眾為代表，美國(guó)通用汽車(GM)和日產(chǎn)汽車等世界汽車廠商相繼發(fā)布了純電動(dòng)汽車戰(zhàn)略。迅速轉(zhuǎn)向純電動(dòng)汽車不僅將推動(dòng)此前進(jìn)展緩慢的鋰電池的技術(shù)革新，還將短縮邁向下一代電池的時(shí)間。