報告起因

2019年新能源補貼政策正式出臺，單車國家補貼僅1.8/2.5萬元，取消地補，乘用車綜合補貼降幅超過70%，車企面臨降成本壓力。本篇報告以車企的角度分析新能源乘用車降本方式、可降額度、終端漲價幅度以及對單車盈利的影響。

核心觀點

2019年國補僅分250-400和＞400公里兩檔，分別補1.8/2.5萬元，技術(shù)要求提升，補貼系數(shù)下降，過渡期后地方補貼取消，實際單車最高補貼為1.98/2.75萬元，下降超70%，乘用車升級趨勢結(jié)構(gòu)性分化。

新能源乘用車降本重心在三電系統(tǒng)和汽車功能配置的調(diào)整：1）三電系統(tǒng)：電池、電機和電控合計占整車成本約50%，假設(shè)電池成本下降20%，對不同車型可帶來0.6-1.9萬元的成本下降空間；電機電控技術(shù)成熟度和規(guī)模提升帶來2000元左右的下降空間。2）汽車功能配置：座椅配置的關(guān)鍵部件成本差別近千元，同級別車型單車差額在2000元左右；外部配置項目最多，低端車保留必要配置，高端車通過加配提升溢價，差價在2000-5000元；安全配置&駕駛輔助功能是拉開成本差距的主要部分，標(biāo)配成本低，升級溢價高；信息娛樂配置是汽車智能化程度最高部分，成本在研發(fā)和運維，配置差別可以節(jié)約出3000元左右的成本。3）車企和電池企業(yè)合作模式改變，由合作開發(fā)電池系統(tǒng)向購買電芯轉(zhuǎn)變。4）動力電池配套調(diào)整：插電混動和續(xù)航400公里以下純電車型更換磷酸鐵鋰電池促使單車降本2000元和4000-12000元。5）新能源乘用車正積分交易收入：參考2018年均價300-500元/分，單車收入約600-2500元。

綜合成本調(diào)整后，終端車輛售價上漲0.5-2萬元即可維持原盈利水平。其中，A00車250-300公里續(xù)航版本漲價0.67萬元左右；A級車500公里續(xù)航漲價0.56萬元左右。其他級別和續(xù)航的車型漲價在1.6-2萬元之間。上述兩類車型在2019年具有較強的競爭力，A級車市場份額將進(jìn)一步提升。

預(yù)計2019年乘用車銷量150萬輛，市場集中度進(jìn)一步提升。根據(jù)頭部車企2019年銷量目標(biāo)和市場占有率，我們維持2019年新能源乘用車銷量預(yù)測150萬輛，其中純電動車110萬輛，插電混動車型40萬輛。頭部優(yōu)質(zhì)企業(yè)對補貼作出迅速反應(yīng)，新車型推出加速，預(yù)計市場集中度或?qū)⑦M(jìn)一步提升。

補貼退坡引發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈格局重塑，影響最大的仍是整車和電池環(huán)節(jié)。整車端通過各種方式降本后，終端價格上漲壓力不大，單整車企業(yè)盈利將出現(xiàn)分化，A級及中高端車型甚至可以犧牲合理毛利率來維持原價，市場集中度有望進(jìn)一步提升。