近年來，全球新能源汽車銷量實現了快速增長，動力電池裝機量也保持持續猛增的態勢。國際能源署（IEA）研究數據顯示，2018年全球電動汽車數量超過510萬輛，預計到2030年，全球電動汽車數量將超過1.3億輛，且未來10年內，廢舊動力電池的回收量將達到數百萬噸。隨著全球動力電池裝機量的持續攀升，動力電池回收再利用問題也逐漸登上行業“熱搜榜”。

按動力電池的使用壽命來說，動力電池規?；耐艘劾顺闭饾u席卷全球，如在此過程中未能妥善處理退役電池，將對環境造成極大的傷害、對資源造成嚴重的浪費，且存在一定的安全隱患。而動力電池回收環節中的不當操作，也同樣會給環境帶來污染。

北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙小勇曾表示，“過去一些傳統技術在處理電解液、隔膜時，通常采取低溫焚燒的方式，在此過程中會產生大量的含氟氣體，直接排放將造成嚴重的大氣污染。此外，酸、堿浸泡后的金屬廢渣如直接堆積掩埋，也會對土壤、水體帶來巨大的傷害”。

因此，全球動力電池回收產業鏈相關企業也在此基礎上不斷發力，希望可以通過技術的不斷革新以及更為完善的市場體系建立，找到動力電池回收業綠色可持續發展的破局之路。近兩個月，如巴斯夫、豐田汽車、Circa集團、SKI等國外一些大企業就在動力電池回收領域有了不少新的突破：

1.2019年9月，巴斯夫宣布公司計劃與法國公司埃赫曼(Eramet)和蘇伊士(Suez)建立合作伙伴關系，并展開電動車廢舊電池回收業務。

巴斯夫圍繞歐洲動力電池產業布局，在擴建歐洲正極材料產能的基礎上，通過布局廢舊動力電池回收業務，為巴斯夫正極材料市場提供持續的原料供應。據悉，以上三家公司將與歐盟創建的EIT原材料組織共同出資470萬歐元(約合人民幣3682萬元)，投入“ReLieVe”電動汽車鋰離子電池回收項目。該項目將于2020年1月啟動，其中蘇伊士負責采集并拆解廢舊電池,埃赫曼負責電池部件回收,巴斯夫則主要負責生產鋰電池正極材料。

2.2019年9月，豐田汽車在泰國柳省設立首個海外電池回收工廠。

2009年開始，豐田便在泰國***混合動力車型，并基于3R（再造、再利用和再循環）原則，通過向比利時出口廢舊車載電池來實現車載電池的流通和管理，年出口量約為5000-6000套。目前，該工廠主要用于管理豐田在泰國銷售的混合動力車載電池，意在緩解豐田廢舊車載電池的出口壓力，未來也將為其他品牌車載電池和電動車提供配套服務。

3.2019年8月，總部位于澳大利亞的生物科技公司Circa集團正式參與R2LIB（鋰離子電池回收、再生產）項目，并利用廢棄的纖維素生產生物溶劑Cyrene（專門用于回收聚偏二氟乙烯）。

據悉，R2LIB項目由英國研究與創新（UKResearchandInnovation）項目通過法拉第電池挑戰（FaradayBatteryChallenge）倡議提供資助，是目前英國首個工業規模的項目。R2LIB項目當前正在通過使用Cyrene溶劑，來保證其能夠安全地采用可持續方式回收聚合物。

4.2019年8月，SKInnovation（以下簡稱“SKI”）宣布，正在研發一種從廢舊動力電池陽極材料中回收高濃度氫氧化鋰的技術，并有望在2020年將該技術實現商業化。

SKI表示，該項技術可以幫助回收80%以上的電動汽車電池組件，并提高鎳、鈷、錳等關鍵材料的回收純度。SKI首席執行官KimJun同期宣布，SKI即將推出一項電池即服務（BaaS）戰略，涵蓋了電池的生產、銷售、維修、租賃、充電與回收再利用等多個環節。

有業內人士預計，未來廢舊動力電池在全球廢棄電池市場上的份額或將從目前的3%上升至90%。在國外企業加緊布局動力電池回收領域的同時，我國政府也在通過制定相關的法律法規來規范動力電池回收業的發展，并鼓勵各地區選擇特定企業來展開廢舊動力電池回收的相關研究和試點工作。

目前，我國以泰力回收、湖南邦普、湖北格林美、北京賽德美、贛州豪鵬、廣東光華等為代表的企業已初步形成一定規模的廢舊動力電池再生處理能力；寧德時代、國軒高科、駱駝股份、比亞迪、華友鈷業、中航鋰電等動力電池生產和材料企業，也陸續在動力電池回收領域展開布局。

在責任、政策、利潤等多重動力驅動下，業界對于動力電池回收領域的關注持續升溫，當前我國暫已初步形成了以整車廠、電池企業、材料企業、第三方回收企業等多方共建的回收體系，截至2018年年底，我國廢舊動力電池回收服務網點已達到3204個。

未來，隨著更多的企業和資本加入布局，動力電池回收在技術突破、監管體系、商業模式等方面也將不斷引發新的思考。而未來全球動力電池回收格局如何、是否還會出現新的回收體系和回收模式、中國能否繼續保持動力電池回收技術的領先地位……這一系列的“靈魂拷問”，想必也需要時間和市場的進一步檢驗后才能找到答案。