當地時間10月9日，瑞典皇家科學院將2019年諾貝爾化學獎授予97歲的約翰·B·古迪納夫、77歲的M·斯坦利·威廷漢與71歲的吉野彰，以表彰三人在鋰電池領域做出的奠基、改造、優化等貢獻。

化學獎揭曉后，手機圈、新能源汽車圈等從業者紛紛公開致敬，雷軍表示：“現在鋰電池已經廣泛應用，感謝這三位科學家在研發鋰電池技術中的巨大貢獻。”

自從索尼1991年發售第一款商業化鋰電池，整整過了28年。

如今，鈷酸鋰電池稱霸手機、電腦、相機等消費電子領域，但應用于新能源汽車的動力鋰電池，技術之爭依然未塵埃落定。

兩種三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、鈦酸鋰電池都各有支持者，你追我趕渴望逐鹿中原，行業呈現此消彼長的狀態。

獲獎者古迪納夫曾談到：“我們有些人就像是烏龜，走得慢，一路掙扎，到了而立之年還找不到出路。但烏龜知道，他必須走下去。”

動力鋰電池，就是一部中國崛起，力壓日韓的趕超史。

松下綁上特斯拉戰車

1890年，美國誕生了第一輛電動車，使用的是鉛酸電池。

此后的電動車沿用的都是鉛酸電池，大名鼎鼎的CitiCar也不例外，一直到2013年其都是電動車歷史上銷量最高的汽車。

超過百年沒有技術革新，早已邊緣化的電動車，平靜的如同一潭死水，無人問津。

然而，一場風暴正在醞釀，電動車即將迎來新生。

2008年，特斯拉橫空出世，馬斯克表示：“我在上大學的時候，一直想參與做能夠改變世界的事情，而現在我正參與其中。”

特斯拉創造性啟用7000多節松下制造的18650三元鋰電池，組成動力鋰電池，從而令電動車咸魚翻身。

特斯拉成為第一個吃螃蟹的人。

彼時，松下正遭遇至暗時刻，沖擊手機、等離子平板電視等領域失敗，不但士氣低落，業績更是慘不忍睹，自2004至2009財年首次出現虧損，且一次性虧損40億美元。

為了突圍、尋找一條自救之路，松下于2008年12月斥資64億美元收購了特斯拉最初選定的鋰電池供應商三洋電機。

從此，松下牢牢綁定在特斯拉的戰車之上，成為特斯拉獨家電池供應商。

松下首席執行官津賀一弘曾公開表示：“如果特斯拉成功，電動汽車成為主流，世界將會改變，我們將有很多增長機會。”

特斯拉老兵、前電池技術總監科特·凱爾迪曾經公開表示：“特斯拉起初也嘗試了市面上超過300種電池，最終選擇了松下的18650電池。”

三元鋰電池成為動力鋰電池賽道第一個玩家。

中國崛起，力壓日韓

特斯拉一炮而紅，成為華爾街的寵兒，三元鋰電池卻未贏得市場的共識。

早期，伴隨特斯拉股價一路飆升的，還有一次次電池自燃事故，連諸多行業人士都公開質疑三元鋰電池的安全性。

后入者磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池由于安全性更高，迎來井噴式發展的“春天”。

2008年，國內磷酸鐵鋰材料銷量占比僅為1.8%，到了2011年上升為6.01%，而錳酸鋰材料則從2008年的6.92%提升至2011年12.61%。

推崇磷酸鐵鋰電池的是比亞迪，而青睞錳酸鋰電池的為日產等日韓企業。

比亞迪在技術路線上也出現過分歧，一部分人從專業的角度認為三元鋰電池更有前途，而另外一部分人考慮三元鋰技術被日韓把持，認為磷酸鐵鋰電池更易突破。

最終比亞迪創始人王傳福拍板：“比亞迪只有做車載磷酸鐵鋰電池，在世界、在中國才有出路。”

盡管松下依然是動力鋰電池的“老大”，卻不是市場的焦點，市場圍觀的是比亞迪能否超越LG、三星等一干日韓電池公司。

王傳福曾公開表示：“我們是長期研究電池的，我們知道未來的脈絡，這一點很重要，因此我們投資的指向性非常準確。”

這是一場碾壓戰，坐擁大批磷酸鐵鋰專利的比亞迪輕松勝出，成為國內第一、僅次于松下的全球第二大動力鋰電池公司。

行業都在盤算：比亞迪何時能趕超松下，然而完成這個愿景的卻不是比亞迪。

2016年，新能源汽車補貼政策轉向，高能量密度的三元鋰電池成為香餑餑，三元鋰電池走上了超車道，寧德時代走上世界的舞臺，從此三元鋰電池不再是特斯拉的獨角戲。

同樣是三元鋰電池，特斯拉走的是NCA（鎳鈷鋁鋰電池）路線，這條路線難度較大，一名業內人士告訴鋅刻度：“NCA安全性較差，對控制電池鼓脹變形要求較高，且生產全過程要控制濕度在10%以下。”

鋰電池技術進化圖

種種限制，導致NCA三元鋰電池除了松下，其余公司均沒有大規模制造。

寧德時代等公司走的是NCM（鎳鈷錳鋰電池）路線，這條路線能量密度不如松下的NCA，但更為安全。