今日，比亞迪發布募集2019年面向合格投資者公開發行公司債券(第一期)的相關公告。公告顯示，第一期無擔保債券總規模為30億元，包括基礎發行規模為10億元，并設超額配售不超過20億元，年期為5年，并分兩個品種，其票面利率預設區域分別是3.5%至5%，以及4%至5.5%。

至于債券募集資金運用計劃，公告中明確提到將繼續維持對新能源汽車產業較高的投資支出，主要用于補充新能源汽車和相關電池業務日常經營所需流動資金。部分用于補充手機部件及組裝等業務日常經營所需流動資金，以及研發等項目。

查閱比亞迪近期公告不難發現，除了月度經營情況、決議公告外，不少公告都與“補充流動資金”、“募集資金”相關，發債補充資金更是主要手段之一。

早在1月24日，比亞迪發布《2018年第一期公司綠色債券上市公告書》。根據此份公告，比亞迪將通過債券借款的方式向外部募集資金10億元(公告原文是小于等于10億元)，其中，將有50%的募集資金擬用于電池及電池材料、電動客車零部件項目的投資生產，剩余50%的募集資金擬用于補充公司流動資金。

按照資金用途說明，將有2.5億元用于青海比亞迪實業有限公司年產2萬噸磷酸鐵鋰建設項目，0.8億元用于汕尾比亞迪汽車有限公司電池零部件制造及電池測試項目之鋰離子電池極片生產線擴產項目，1.7億元用于武漢比亞迪汽車有限公司新能源客車零部件制造項目。在上述三個在建項目工程中，擬使用募集金額與項目總投資的占比分別為35.21%、54.05%和30.14%。

目前來看，磷酸鐵鋰建設項目的完成度為60%(截止到募集說明書簽署日)，預計在2019年10月完工；鋰離子電池極片生產線擴產項目的完成度為40%(截止到募集說明書簽署日)，將在2019年投入運行；武漢比亞迪新能源客車零部件制造項目的完成度為70%(截止到募集說明書簽署日)，預計2019年完工。

根據公告細節內容，上述三大項目的資金來源有30%來自企業自有資金，其余70%將通過債券、借款以及資本金之外自有資金進行補充。此次債券募資完成后，三大項目的資金到位程度分別為65.21%、84.05%和60.14%。這也意味著三大項目仍然存在著較大的投入資金缺口。

作為行業共性問題，新能源汽車生產企業在銷售新能源汽車產品時按照扣減補助后的價格與消費者進行結算，中央財政在補貼核準之后按程序將企業墊付的補助資金再撥付給生產企業。因此，另一項值得注意并且老生常談的數據是——比亞迪第三季度財報中應收賬款達到546億元，位居A股上市公司第10名，前九名基本全是“中”字開頭的大央企。

根據比亞迪半年報中的解釋，公司的應收賬款主要來自新能源汽車的銷售，一部分來自政府補貼款的延遲發放，一部分來自一般貨款。賬期主要集中在1年至兩年。在546億元應收賬款中，473億元來自新能源業務，其中包含約200億元政府補貼（國補+地補），另外105億元來自非新能源業務。

據電車匯參照四部委官方公布的清算結果統計，截止2018年9月，四部委共計完成了2016年全年共計5次、2017年共計2次的新能源汽車購車補貼清算，累計清算劃撥資金498.3億元。目前，尚有2017年絕大部分和2018年全部銷售新能源汽車的補貼尚未完成清算。

早在2018年12月27日，宇通客車發布《關于開展應收賬款保理業務的公告》，花費0.57億元開展總規模20.22億元無追索權的應收賬款保理業務，以加速資金周轉。

不難發現，20.22億元的應收賬款，5700萬元的保理費用，費用率已突破2%，對于價格本就競爭激烈的客車行業而言，這個費用率相當于宇通客車為了現金流，要損失2%的凈利潤，由此可見，若不是現金流吃緊，一向以精細化著稱的宇通客車絕不會采取上述方式緩解現金流。

相比宇通采取的應收賬款保理業務，比亞迪發債募資所帶來的償付壓力并不會輕松。應收賬款不僅占據營運資金，補貼資金不計息進一步惡化了現金流，不得不通過持續滾動借債的方式滿足資金缺口。