根據跨國車企巨頭的發展戰略，大眾計劃至2020年，在中國市場的新能源汽車矩陣將包括約10款車型，并且計劃國產新能源汽車銷量達30萬輛；奧迪計劃到2025年，將向市場推出超過20款電動車，其中12款車為純電驅動，覆蓋從A級到D級的所有級別車型，實現全球范圍內提供的3輛奧迪車中，就有1輛是電動車的戰略規劃；寶馬方面則更為“激進”，計劃到2025年，提供的25款電動車型當中，有12款為純電動車型。

跨國車企新能源戰略力度之大，范圍之廣無疑給新勢力造車企業敲響了“警鐘”，留給后者的時間已然不多。12月16日，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬表示：“在新能源汽車領域，如果一家新的企業想真正突圍將來的壁壘，我覺得非常的困難。”

確實，電池作為新能源車中比較重要的一個部件，對電動汽車來說顯得十分重要。目前比亞迪秦ProEV600已經在里程上突破了500公里，但是電池的使用年限不過3-5年，一年后里程還會有下降的趨勢，這個仍然是目前國產電動汽車非常大的一個缺點之一。更嚴重的是安全問題，電動汽車需要更好的技術支持來確保安全。雖然，火災發生數量相對于國產電動汽車來說比例不高，但是如果造車巨頭能提供更安全的技術那么對于用戶來說將是更好的選擇。

比如奧迪e-tron這款車，產品技術和駕駛特點有奧迪的基因，如何定價合適，那么將會給特斯拉、蔚來帶來巨大的壓力。

在何小鵬看來，現階段新勢力造車企業對于汽車本體的制造、一致性、規模化、交付、安全性等存在很大的問題。把智能作為汽車的核心差異化，但智能到底有多少人喜歡，智能的差異化在哪里，這些都需要去思考。

然而，智能更多的是一種手段，并不是最終目的。敬畏造車仍是不變的主題，所謂的語音交互、人臉識別等，雖一時能搏取眼球，但是否解決用戶的痛點是關鍵。也就是說，造車新勢力企業不能只看產品炫不炫，而是要看是否有能力建立完善的供應鏈體系。

另外，動力電池所涉及的原材料加工設備、BMS的控制技術乃至電池的研發體系，要么被國外控制，要么技不如人。同時，圍繞著電子架構的變化、車內信息傳輸也需要重新設計，原來的控制器局域網絡總線已經達不到智能汽車的要求，但在全球電子與通信系統的各個聯盟中，卻罕見中國的整車制造企業及半導體公司的身影。

與此同時，在諸如模具、車身和電子電器等傳統汽車制造技術上，自主品牌企業仍然還有很多短板需要補。在傳統汽車多年的發展和技術積累背景下，至今仍有一些技術國內無能為力，包括連續減震的控制技術、限速連接器、汽車儀表板的模具工藝以及四輪轉向技術等等。

可以看到，在與各國差距相對較小的新能源汽車技術方面，國內新能源技術短板也開始顯現。“智能汽車的關鍵技術領域、操作系統、車聯網領域的核心芯片、智能駕駛等核心技術的零部件，依然被牢牢地把握在海外供應商手中，目前新能源核心技術和零部件尚沒有形成自主可控的資源。”鄭剛最后表示。