手機、筆記本電腦等電子消費品如何更輕更薄，電動汽車如何在有限的車體空間內擁有更長續航里程的電量……隨著人們對儲能需求的日趨旺盛，對二次電池的性能也提出了越來越高的要求。納米技術可以使電池“更輕”、“更快”，但由于納米材料較低的密度，“更小”成為橫亙在儲能領域科研工作者面前的一道難題。

據外媒報道，由于氮氣在大氣層的含量極為豐富，其一度被視為可再生能源(renewable energy)的重要來源之一。然而，由于其原子結構的關系，氮氣原子結構在常規條件下難以被打破，這對想要將氮原子鍵(atoms bond)轉化為電能的科學家們而言，無疑是一大挑戰。

當下，綠色環保已成為各行業追求的更高目標，智能產品的發展也為電子元器件產品的小型化、輕量化提出了更高要求。尤其對于當下電池產業而言，如何讓產品在輕量、超薄且具有極大儲能的同時兼顧綠色環保成為了各企業研發的難題。

電池發展到今天，尤其是鋰電池已經非常接近其理論物理極限，我們非常需要電池的材料、技術和形態的革新。近日，來自澳大利亞蒙納士大學的KavanModi及其同事們向電池界添加了一個驚喜：利用量子技術極大的減少充電時間。

車載動力電池發展技術路線，從電能補充上基本分為換電、充電兩類，而充電充模式基本上分為慢充、快充兩種。經過實踐證明，在商業車(含大客車、城市配送車)，其換電模式基本出局。

據悉，由天津力神電池股份有限公司牽頭承擔的項目“高比能量密度鋰離子動力電池開發與產業化技術攻關”開發完成能量密度達260Wh/kg的動力電池單體，相比目前電動汽車普遍使用的動力電池能量密度提升了30%。

隨著鋰離子電池能量密度的提高，傳統的“含鋰氧化物/石墨”電池結構已經難以滿足高比能量鋰離子電池的需求。在眾多的新型高比能量電池中，Li-O2電池是其中佼佼者，比能量可以達到900Wh/kg以上，遠超現有的鋰離子電池技術。

在上半年舉行的首屆CES Asia上，奧迪發布了R8 e-tron piloted driving純電動自動駕駛概念車。而在不久之后，量產版的R8 e-tron也將正式出現在世人面前。

據汽車新聞網站Leftlanenews報道，戴姆勒表示，隨著電池價格持續下降，公司將把重心轉至純電動車型，弱化氫燃料電池汽車(FCV)的地位。

科技日報訊 (記者姜靖)與現有的鋰離子電池相比，以單質硫為正極，金屬鋰為負極的鋰硫電池具有更高的能量密度、更低的原料成本、更好的環境親和性。

2017年內瓦車展上，一款名為正道H600的概念車吸引了不少人的關注。采用全鋁底盤，前后配重比為52：48，最大功率816馬力，2.9秒破百，極速250km/h，官方數據續航1000km

目前，鋰離子電池廣泛應用于各種便攜式電子設備、電動汽車中，但隨著這些設備的不斷發展，基于石墨、插層化合物的鋰離子電池仍不能滿足社會的發展需要。

儲能電池及器件是太陽能光伏發電系統不可缺少的存儲能電能的部件，其主要功能是存儲光伏發電系統的電能，并在日照量不足，夜間以及應急狀態下為負載供電。

據外媒報道，經過了長達8個月的耐久性測試后，德國高性能電池系統供應商AKASOL宣稱，旗下最新款鋰電池模塊AKAMODULE(分為46Ah和53Ah兩個版本)能夠耐受各類極限條件。

德國弗勞恩霍夫太陽能系統研究所日前宣布，他們研發出一種高性能多晶硅太陽能電池，光電轉換率可達21.9%。

美國科學家將微型硒化銅納米團簇用于設計新一代鋰離子電池，使其體積更小、功能更強大。

智慧手機越做越薄，但是使用的電池技術依然沒有升級，在追求極端設計的情況下，體積一成不變的電池塞進一個比其厚不了多少的機身，后果可想而知。同樣的，筆記型電腦的處理器差不多每兩年甚至一年就會升級，但電池容量僅比之前增加一點點。

在這錯綜復雜的問題中，筆者認為，首要問題是管理，是用標準界定產品，給予相應的路權。不應簡單地認為管理就是工信部批不批準生產。機動車產品是要上路行駛的，低速電動車的發展必須符合道路交通管理能有效地實施的前提。

華為中央研究院瓦特實驗室近日在第57屆日本電池大會上宣布在鋰離子電池領域實現重大研究突破，推出業界首個高溫長壽命石墨烯基鋰離子電池。實驗結果顯示，以石墨烯為基礎的新型耐高溫技術可以將鋰離子電池上限使用溫度提高10 ，使用壽命是普通鋰離子電池的2倍。

蘋果推出了新一代的MacBook Pro。但這個被《華爾街日報》稱作Mac系列近幾年來“首個重要更新”的產品，從10月發行以來就被各大科技博客和科技愛好者們詬病。