需要說明的是，本人一直看好中國新能源汽車的發展。

原因不外乎以下幾個：

1、國家戰略。作為全球第一大石油消費國，石油供應的安全是伴隨著中國經濟的持續發展懸在空中的達摩克利斯之劍，能源結構調整不能忽視也必須做；

2、電力是目前所有現代化能源中普及程度最高的唯一的現代化能源形式，且經過多年的發展，中國光伏產業已經成長為全球最具競爭力的清潔發電的形式。從供給側來看，度電成本2毛多錢已經使光伏發電具備了無需補貼即可大規模生產廉價電力資源的能力，中國光伏發電產業將從政策襁褓中成長為真正可以獨立生存的產業，光伏產品大規模發展近在咫尺；

3、四輪汽車作為現代化交通工具中的一員，從個人出行效率以及使用舒適性層面看很難被其他的現代化交通工具所替代，但是高昂的使用成本卻并不適用于所有期望提升出行品質的消費者，而BEV（純電動汽車）卻可以在出行品質和出行效率上不受太大影響的前提下提供更為經濟的出行成本。

但是，不要高興的太早。

拋開BEV早起發展過程中質量低劣的問題（這也是大多數抵制電動汽車的人們使用最多的反面材料），我們來看看目前動力電池技術水平較低的現狀，電動汽車的部分功能上的短板還未真正達到與燃油車真正較量的時候，電動汽車（BEV）的市場到底應該在哪里？

目前而言，對于BEV產品，真正的短板在以下幾個方面：

1、續航里程。目前真正能夠達到nedc工況續航里程500km以上的緊湊級轎車車型所需要裝載的動力電池最少也得在70kwh左右。而那些低于70kwh電池容量的車型更多的是在不同工況環境上做文章，往往是城里能跑500km左右，高速就只能跑300km。對應70kwh電池組重量已經超過400kg，如果繼續加電池，單位能耗就會持續的攀升，加的電池越多，增加的續航里程越短。

2、充電效率。電效率相比續航里程來講更為讓購買BEV的用戶惱火，目前而言，還按照70kwh動力電池組的緊湊級車型舉例，一般可以達到60kw最大充電功率，充電效率最高的20%—80%區間，30分鐘可以補充約30kwh電量，而其余50%的電池容量則需要起碼1個多小時才能補充完畢。不過高電壓、大電流充電不是技術問題、更大功率充電也并不會對電池有太大影響，關鍵的問題是成本。

3、說到成本問題，這才是目前制約電動汽車（BEV）發展的最大瓶勁（跟若干年前的光伏類似）。

如果還按照上面提到的跟燃油車續航較為接近的電池容量的車型計算成本，目前523ncm三元電池成組成本約900元/kwh—1100元/kwh，70kwh電池成本約為63000元—77000元；電驅動+充配電成本如果按照500v以下額定電壓、電機功率120kw，大致成本約為1.5—2萬元左右，我們簡要計算可知BEV目前的動力總成成本約為7.8萬—9.7萬元；而一臺1.5L自然吸氣發動機匹配一臺6AT自動變速箱成本有多少呢？發動機成本約為3000元，6AT變速箱成本約為5000元左右，動力總成成本約為8000元；如此計算我們可知相比較同級別同續航能力的燃油汽車，BEV目前動力總成的成本最起碼也比燃油汽車高7萬元以上。

而目前市場上銷售的BEV車型相比同品牌的燃油車型的售價差恰恰在7萬元以上。那如果按照2018年的中國新能源汽車補貼政策，符合政策最高標準的補貼金額在9.9萬元左右，相比同級別燃油車型差價毛利潤最低也在3萬元左右。仔細思考一下我們會有一個驚人的發現，在2018年包括2018年之前，如果緊貼中國新能源汽車補貼政策標準去制定新能源汽車的產品技術標準，制造和銷售BEV車型是大大的有利可圖的（中國自主品牌銷量第一的吉利汽車在2018年的單車利潤僅為6500元/臺），而僅2018年就可以有3萬元以上的利潤可以說對于絕大部分從事新能源汽車研發、生產、銷售的企業而言絕對是有利可圖，而且是巨額利潤。如果說迎合政策而不思考為真正的市場和真正的消費者需求造車就是騙補行為，那實際上在2018年之前，中國新能源汽車行業基本上都是在騙補貼。

因為有利可圖，補貼就是企業的唯一動力；因為有利可圖，絕大多數企業開發的BEV車型都是為補貼而造而不是為消費者而造。至于真正的市場在哪里，他們或許根本就還沒有思考過。

2020年之后，新能源汽車補貼將正式取消。

后補貼時代，BEV的未來在哪里？BEV真正的市場在哪里？BEV真正的消費者在哪里？現在思考還來得及！