在各國政府的大力支持下，新能源汽車技術(shù)越來越受到關(guān)注并得到快速發(fā)展。作為電動汽車的核心技術(shù)，動力電池的研究成為關(guān)鍵。鋰離子電池憑借比容量高、循環(huán)壽命長、自放電率低、無記憶效應(yīng)、環(huán)境友好等優(yōu)點(diǎn)，被公認(rèn)為最具發(fā)展?jié)摿Φ碾妱榆囉脛恿﹄姵亍?/p>

正極材料作為鋰離子動力電池四大材料的核心材料，對電池的最終性能起著至關(guān)重要的作用，動力電池的性能優(yōu)化往往依托于正極材料的技術(shù)突破，因此正極材料的研究成為當(dāng)前鋰離子動力電池最為關(guān)注的板塊。目前商用的鋰離子動力電池正極材料主要有錳酸鋰(LMO)、磷酸鐵鋰(LFP)、三元材料(NMC)。三種材料的基本性能對比如表1所示。本文從研究進(jìn)展及市場應(yīng)用等方面分別對這三種材料進(jìn)行論述。

鋰離子動力電池正極材料發(fā)展綜述

1錳酸鋰

LMO具有原料成本低、合成工藝簡單、熱穩(wěn)定性好、倍率性能和低溫性能優(yōu)越等優(yōu)點(diǎn)，日本與韓國的主流鋰電池企業(yè)近年來一直采用LMO作為大型動力電池的首選正極材料。日韓在錳系正極應(yīng)用方面取得的重大進(jìn)展，以及市場代表性車型日產(chǎn)Leaf和通用Volt的商業(yè)化應(yīng)用，顯示出正尖晶石LMO在新能源汽車領(lǐng)域的巨大應(yīng)用潛力。

1.1研究進(jìn)展

正尖晶石LMO的高溫循環(huán)與儲存性能差的問題一直是限制其在動力型鋰離子電池中應(yīng)用的關(guān)鍵所在。LMO高溫性能不佳主要由以下原因引起：

(1)Jahn-Teller效應(yīng)[1]及鈍化層的形成：由于表面畸變的方晶系與顆粒內(nèi)部的立方晶系不相容，破壞了結(jié)構(gòu)的完整性和顆粒間的有效接觸，從而影響Li+擴(kuò)散和顆粒間的電導(dǎo)性而造成容量損失。

(2)氧缺陷：當(dāng)尖晶石缺氧時在4.0和4.2V平臺會同時出現(xiàn)容量衰減，并且氧的缺陷越多則電池的容量衰減越快。

(3)Mn的溶解：電解液中存在的痕量水分會與電解液中的LiPF6反應(yīng)生成HF，導(dǎo)致LiMn2O4發(fā)生歧化反應(yīng)，Mn2+溶到電解液中，并且尖晶石結(jié)構(gòu)被破壞，導(dǎo)致LMO電池容量衰減。

(4)電解液在高電位下分解，在LMO表面形成Li2CO3薄膜，使電池極化增大，從而造成尖晶石LiMn2O4在循環(huán)過程中容量衰減。氧缺陷是LMO高溫循環(huán)衰減的一個主要原因，因?yàn)長MO高溫循環(huán)衰減總是伴隨著Mn的化合價減小而增加的。

如何減少錳酸鋰中引起歧化效應(yīng)的Mn3+而增加有利于結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的Mn4+，幾乎是改進(jìn)LMO高溫缺陷的唯一方法。從這個角度來看，添加過量的鋰或者摻雜各種改性元素都是為了達(dá)到這一目的。具體而言，針對LMO高溫性能的改進(jìn)措施包括：

(1)雜原子摻雜，包括陽離子摻雜和陰離子摻雜。已經(jīng)研究過的陽離子摻雜元素包括Li、Mg、Al、Ti、Cr、Ni、Co等，實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明這些金屬離子摻雜或多或少都會對LMO的循環(huán)性能有一定改善，其中效果最明顯的是摻雜Al[2]。

(2)形貌控制。LMO的晶體形貌對Mn的溶解有著重大影響。對于尖晶石LMO而言，錳的溶解主要發(fā)生在(111)晶面上，可以通過控制單晶錳酸鋰微觀形貌的球形化來減小錳酸鋰(111)晶面的比例，從而減少M(fèi)n的溶解。因此目前綜合性能比較好的高端改性LMO都是單晶顆粒。

(3)表面包覆。既然Mn的溶解是LMO高溫性能差的主要原因之一，那么在LMO表面包覆一層能夠?qū)↙i+的界面層而又隔離電解液與LMO的接觸，就可以改善LMO的高溫存儲和循環(huán)性能[3]。

(4)電解液優(yōu)化組分。電解液和電池工藝的匹配對LMO性能的發(fā)揮至關(guān)重要。由于電解液中的HF是導(dǎo)致Mn溶解的罪魁禍?zhǔn)祝宰龊谜龢O和電解液的匹配，降低Mn的溶解程度，從而減少對負(fù)極的破壞，是解LMO高溫性能的基本途徑。

(5)與二元/三元材料共混。由于高端改性錳酸鋰的能量密度可提高的空間很小，因此LMO與NCA/NMC共混是一種比較現(xiàn)實(shí)的解決方案，能夠有效地解決錳酸鋰在單獨(dú)使用中存在的能量密度偏低的問題。比如日產(chǎn)Leaf就是在LMO里面共混11%的NCA，通用Volt也是加入了22%的NMC與LMO混合作為正極材料。

1.2動力市場分析

容量過高的錳酸鋰在高溫下錳的溶解將十分嚴(yán)重，一般來說，容量高于100mA/g的LMO，其高溫性能無法滿足動力需求。動力型LMO的容量一般在95~100mA/g，這就決定了LMO只有在功率型鋰離子電池上才能有用武之地。因此就現(xiàn)階段而言，電動工具、混合動力電動汽車(HEV)和電動自行車是LMO的主要應(yīng)用領(lǐng)域。

從價格看，目前國內(nèi)高端動力型LMO的價格一般在8萬~10萬/噸，如果考慮到Mn金屬價格太低導(dǎo)致LMO基本沒有回收再利用的價值，那么LMO跟LFP一樣都是屬于“一次性使用的正極材料。相比較而言，NMC可以通過電池回收而彌補(bǔ)20%～30%的原材料成本。由于LMO和LFP在很多應(yīng)用領(lǐng)域是重合的，LMO必須把價格降到足夠低，才能相比LFP具有整體上的性價比。考慮到目前國內(nèi)動力電池市場絕大部分LFP電池占據(jù)的現(xiàn)實(shí)情況，高端動力型LMO材料必須將價格降低到6萬/噸左右的水平，才會有被市場大規(guī)模接納的可能性，因此國內(nèi)錳酸鋰廠家依然任重而道遠(yuǎn)。