一月份，寒潮席卷祖國大好河山，不僅帝都出現(xiàn)30年來最冷的一天，連廣東都下雪了。

遇上這種“活久見的天氣，不少車主反映，怎么電動車充電時間變長了？續(xù)航里程不如以前了？還有技術(shù)控居然發(fā)現(xiàn)自己家電動汽車的實際電量與出廠時的標稱電量不一致？這么多疑問，車主們都懵圈了。

接下來咱們科普一下電動汽車電池電量到底是咋回事。

首先，電量高，續(xù)航里程長，電量低，續(xù)航里程短，雖然這個常識大家都懂。但車主們往往將電動汽車出廠時的標稱電量理解為實際可以使用的電量，實際上，這是兩個概念。

按照國家標準（看得懂標準的同學(xué)們可以查查這個文件GB/T31486-2015），動力電池有個“初始容量--在室溫下，完全充電后，以1I1（A）電流放電至企業(yè)規(guī)定的放電終止條件時所放出的容量（Ah）。請注意是室溫條件下，標準規(guī)定的測試環(huán)境是：溫度為25℃±2℃，相對濕度為15%~90%，大氣壓力為86kPa~106kPa。

那么，1I1（A）是什么意思呢？如果電池容量是50Ah，1I1（A）就是50A，2I1（A）就是100A，以此類推。這個“初始容量基本就是廠家公告中的標稱容量，這個數(shù)值乘以電池包的總電壓，就是標稱電量了。

據(jù)悉，把廠家標稱電量理解為博爾特在09年世錦賽跑出的9秒58，那是在氣溫、大氣濕度、風(fēng)速都十分適宜，用精度在千分之一秒的計時器的情況下出來的。

如果天氣狀況不好，氣溫、濕度、風(fēng)速都不合適，再讓人用秒表手掐，也出不了這個成績。

其次，電池的“初始容量中還有一小部分容量不能使用，一般是10-20%，這叫“冗余電量，那為啥有電不讓用呢？

這是出于安全考慮，也是為了讓電池多用幾年。學(xué)過物理和化學(xué)的，都知道電池不能“過充，也不能“過放。

電池的電量也不能全部放光，若車輛在沒電以后繼續(xù)存放，冗余電量的存在可以保證電池不被過放電而影響安全和性能，所以實際上，你看到你的電動汽車儀表盤顯示電量已經(jīng)為0時，其實電池還保留了少量的電量。

另外，由于電池材料的特性，如果電池一直都滿充滿放，比起在充放電兩端都保留一些容量的做法，其使用壽命會明顯降低。

不同的電動汽車也會因為電池材料的不同在“冗余電量的比例上有所區(qū)別。比如，特斯拉的電池是三元材料，電池上端和底部各保留10%的冗余。比亞迪的電動汽車采用的是磷酸鐵鋰材料，安全性更高，那么它的電量冗余可以留的更少，上端的冗余是2~3%，底部大約6~8%，主要就是“體質(zhì)不同。