提升電池比能量已經(jīng)成為了提高電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程的核心技術(shù)方向。根據(jù)武漢大學(xué)教授艾新平觀點(diǎn)，以現(xiàn)有的整車技術(shù)條件，最合理的設(shè)計(jì)應(yīng)該是單體300wh/kg對(duì)應(yīng)續(xù)航300Km；單體400wh/kg對(duì)應(yīng)續(xù)航400km；而如果單體做到500wh/kg，那續(xù)航將可達(dá)到500km。

事實(shí)上，行業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，鋰電技術(shù)的近期目標(biāo)是通過高鎳三元正極、硅碳負(fù)極實(shí)現(xiàn)300wh/kg；中期（2025年）目標(biāo)是基于富鋰錳基/高容量Si—C負(fù)極，實(shí)現(xiàn)單體400wh/kg；遠(yuǎn)期目標(biāo)則是開發(fā)鋰硫、鋰空電池，實(shí)現(xiàn)單體比能量500wh/kg。

下圖列舉了各類電池電動(dòng)汽車的續(xù)航能力，目前鋰離子電池為160公里，繼續(xù)優(yōu)化鋰離子電池未來(lái)有望達(dá)到200公里。

綜觀現(xiàn)在各類電池的研究進(jìn)展，普遍認(rèn)為鋰空氣和鋰硫電池有比較大的潛力，但筆者卻并不看好其電池應(yīng)用前景。下圖為鋰空氣電池（有水和無(wú)水電解質(zhì)）及鋰硫電池的工作原理。

01為什么鋰空電池不可以？

鋰空是采用金屬鋰作為負(fù)極、空氣中的氧作為正極的一種電池體系，當(dāng)然，氧電極需要多孔碳作為反應(yīng)載體。盡管這些年來(lái)在催化劑選擇、機(jī)理研究、電解液選擇、可充性等方面已經(jīng)取得了很大的進(jìn)展，但作為一個(gè)產(chǎn)品，鋰空電池有四大致命缺陷：

1. 水分的控制

鋰空電池是一個(gè)開放體系，這是和鋰離子電池不一樣的，鋰空要用空氣中的氧，而空氣中含有水，鋰會(huì)與水反應(yīng)。既要透氧又要防水，這是一個(gè)很難解決的問題。

2. 氧的催化還原

鋰空不夠穩(wěn)定，目前只能在純氧環(huán)境下使用

氧的反應(yīng)速度非常慢，要提高氧的反應(yīng)活性必須采用高效的催化劑，現(xiàn)在的催化劑都是貴金屬，因此，必須發(fā)展高效廉價(jià)的催化劑，而這也一直是制約燃料電池發(fā)展的短板。

3. 金屬鋰負(fù)極的可充性

也就是業(yè)內(nèi)一直研究的鋰枝晶問題，60年來(lái)，無(wú)數(shù)科研人員前赴后繼，依舊沒有絲毫的進(jìn)展。

4. 放電產(chǎn)物的再分解

鋰空電池的放電產(chǎn)物是鋰氧化物，將固態(tài)的鋰氧化物再催化分解成氧和鋰，何其艱難。

聚集如此多世紀(jì)難題于一身的鋰空電池，其可行性可以說(shuō)已經(jīng)非常渺茫了。

02為什么鋰硫電池也不行？

鋰空氣電池是最近才引起關(guān)注，而鋰硫電池早在1940年就有研究。鋰硫電池的負(fù)極采用金屬鋰、正極采用硫，硫的容量非常高，達(dá)到1600毫安時(shí)/克，這也是大家為什么研究它的原因。但鋰硫電池也有不少痛點(diǎn)。

1 .電極循環(huán)性能差

首當(dāng)其中的就是電極循環(huán)性能差。硫電極放電的時(shí)候不是直接生成硫化鋰，而是逐步被還原，伴隨多硫化鋰中間產(chǎn)物的生成；多硫化鋰會(huì)溶解在電解液中，發(fā)生溶解流失。溶解的多硫化鋰一方面會(huì)擴(kuò)散到負(fù)極還原、再在正極氧化，產(chǎn)生穿梭效應(yīng)，導(dǎo)致低庫(kù)倫效率和高自放電；另一方面，溶解的多硫化鋰在充電過程中還會(huì)在正極表面優(yōu)先沉積，導(dǎo)致電極因表面孔堵塞而失活，因此，電極循環(huán)性能很差。

目前，科研界的方法，是用多孔碳材料去阻擋、去吸附多硫離子，減少它的溶解流失。這種策略在學(xué)術(shù)上看似很有效，但實(shí)際作用非常有限。兩者的主要區(qū)別在于實(shí)驗(yàn)室的研究工作都是基于很小的扣式電池，電極很薄、硫負(fù)載量不高，總的硫量大約在幾個(gè)毫克級(jí)；而實(shí)際電池的硫含量較大（克級(jí)），且電極很厚、單位硫載量很高。

比如在艾新平教授參與的鋰硫電池863項(xiàng)目中，實(shí)驗(yàn)室能夠循環(huán)上1000次的硫/碳復(fù)合材料，在實(shí)際電池中僅能循環(huán)幾次，有時(shí)候甚至一次電都放不出來(lái)，正是這個(gè)原因。

2.鋰負(fù)極的可充性

鋰負(fù)極的可充性也是個(gè)難以短時(shí)間解決的問題。電化學(xué)反應(yīng)必須包含幾個(gè)串聯(lián)的過程，第一個(gè)過程是反應(yīng)物從本體溶液向電極表面的傳輸，稱之為液相傳質(zhì)；第二個(gè)過程為反應(yīng)物在電極表面得到或失去電子，形成產(chǎn)物的過程，稱之為電化學(xué)反應(yīng)步驟。哪個(gè)速度慢，電極反應(yīng)就受哪個(gè)步驟控制。

對(duì)于鋰電極來(lái)說(shuō)，其電子交換過程非常快，因此液相傳輸是其反應(yīng)控制步驟，也就是將鋰離子從溶液本體傳輸?shù)诫姌O表面這一步相對(duì)慢。這就帶來(lái)了一些問題，液相傳遞實(shí)際上是受對(duì)流影響的，只要有重力，就會(huì)存在對(duì)流，而電極表面每一點(diǎn)的對(duì)流速度并不相同，因此，每一點(diǎn)的反應(yīng)速度也就不同。哪個(gè)地方長(zhǎng)的快，鋰離子的傳輸距離就越短，鋰的沉積速度就越來(lái)越快，這就是鋰枝晶生長(zhǎng)的原因。

當(dāng)然，正負(fù)極之間的距離不一樣，電流的分布也就不一樣，這也是導(dǎo)致鋰枝晶生長(zhǎng)的重要原因。顯然，這些因素在實(shí)際電池中是很難避免的，因此，枝晶生長(zhǎng)引起的鋰的可充性問題不能說(shuō)沒有辦法，而是目前還很難找到有效的方案。

3.體積能量密度較低

鋰硫電池的體積能量密度比較低，可能僅與磷酸鐵鋰電池相當(dāng)。因?yàn)榱蚴墙^緣體，讓它導(dǎo)電、讓它反應(yīng)、讓它分散，就必須采用大量高比表面的碳，導(dǎo)致硫/碳復(fù)合材料的密度非常小；此外，硫的反應(yīng)是先溶解再沉積，所以電極上必須存在大量的液相傳輸通道。

而現(xiàn)在大部分鋰硫電池硫電極極片是不能壓的，涂的什么樣的就什么樣，孔隙率特別高，所以其體積能量密度非常低。對(duì)于車來(lái)說(shuō)，特別是乘用車來(lái)說(shuō)，當(dāng)能量密度達(dá)到一定值后，體積能量密度就更為重要了，因?yàn)槌擞密嚊]有那么多地方裝電池。

所以從這個(gè)意義來(lái)講，至少在車用動(dòng)力領(lǐng)域，鋰硫電池是沒有什么希望的。

小結(jié)

從目前發(fā)展來(lái)看，要在2020年達(dá)到300wh/kg這個(gè)近期目標(biāo)，除了安全性不太確定以外，是沒有任何技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的。至于中期目標(biāo)，根據(jù)計(jì)算結(jié)果，400wh/kg要求正極容量達(dá)到250mAh/g，負(fù)極容量達(dá)到800 mAh/g，這個(gè)要求以目前的材料體系也是可行的。

但是遠(yuǎn)期目標(biāo)中，鋰硫、鋰空的理論值遠(yuǎn)超500wh/kg（鋰硫2600wh/kg、鋰氣11000wh/kg），也許鋰硫比鋰空氣電池更接近市場(chǎng)化。但鋰硫電池的問題幾十年沒解決，而鋰空氣研究時(shí)間尚短。整體來(lái)說(shuō)化學(xué)問題還沒理解清楚，目前很難商業(yè)化。很難說(shuō)哪個(gè)將來(lái)會(huì)最終商業(yè)化，也可能都不會(huì)，其可行性均有待考量。