在業內人士看來，動力電池市場規模在不斷擴大，動力電池回收業正處在初創期，無論是政策法規、工藝技術還是回收體系，都亟待進一步加強規范。

2018年至2020年，全國累計報廢動力蓄電池將達12萬至20萬噸；到2025年，這一數字或達到35萬噸，市場規模將達百億級

◆專家預計，2018年約2/3動力電池沒有直接流通到正規回收企業手中，而是轉到貿易商手中

◆近一兩年，回收企業大增，大量沒有技術鋪墊和積累的企業，技術同質化嚴重，容易惡性競爭，重復低端投資容易破壞市場和技術體系的持續穩定發展

◆三大瓶頸亟待破解：

政策法規支撐力和約束力不夠

回收體系相對混亂，不少電池流入不正規企業

回收成本高企

據中國汽車技術研究中心預測，2018年至2020年，全國累計報廢動力電池將達12萬至20萬噸；到2025年，這一數字或達到35萬噸，市場規模將達百億級。

現在市場上流通的新能源汽車動力電池使用壽命一般是5～8年，這意味著，國內第一批進入市場的新能源汽車動力電池已陸續進入退役期，動力電池的回收利用問題也日益凸顯。

盡管我國動力電池回收產業鏈正加速形成，但依然面臨著政策法規支撐力和約束力不夠、回收體系相對混亂和回收成本高企等挑戰。

在接受新聞周刊記者采訪時，業內專家建議，加快建立可全程監控的良性回收體系，同時建立相應處罰機制，避免電池流入非正規渠道。

動力蓄電池即將出現“報廢潮”

“當下，市場上常見的磷酸鐵鋰電池壽命可達8年左右，但實際工況下電池壽命會短一些，平均可以使用5年。”廣東邦普循環科技有限公司副總裁余海軍告訴記者，由于三元動力蓄電池技術發展較晚，成熟度不如磷酸鐵鋰電池，使用壽命相對會更短些?！敖鼛啄?，動力鋰電池將會出現更大規模的‘報廢潮’。”

針對動力蓄電池回收，我國不斷完善相關體系建設。2018年2月份，工信部出臺政策，明確動力蓄電池回收實行生產者責任延伸制度，要求車企承擔電池回收的主體責任。同年7月，工信部又出臺了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，要求對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集。

面對龐大的回收市場，包括汽車制造、電池生產商等相關企業，均開展布局。2018年，工信部發布了符合廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件的企業名單，格林美、邦普等5家公司進入公示名單。目前，上汽、北汽、長安、東風等大型車企也在電池回收上積極布局。

不過，隨著回收企業逐漸增多，也出現了魚龍混雜的局面。“行業公認的動力蓄電池回收有兩種做法，一種是梯次利用，一種是拆解回收，都有一定的技術門檻。過去幾年，市場上回收的企業比較少，但隨著行業風口的到來，回收企業大增。”中科院過程工程研究所研究人員林曉介紹說，初步梳理，2018年公開的回收企業增長到將近40家，電池回收的能力增長很快，但出現了大量沒有技術鋪墊和積累的企業，技術同質化嚴重，容易造成惡性競爭，重復低端投資容易破壞市場和技術體系的持續穩定發展。

三大瓶頸亟待破解

在業內人士看來，動力蓄電池市場規模在不斷擴大，動力蓄電池回收業正處在初創期，無論是政策法規、工藝技術還是回收體系，都亟待進一步加強規范。

首先，政策法規支撐力和約束力不夠。

《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》規定：“汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關企業在各環節履行相應責任?！睒I內認為，政策雖然明確了電池的回收主體，但實踐中國內汽車企業鮮有直接回收，大部分都是委托回收的方式，這導致整個供應鏈中責任主體與回收主體不統一。同時，除了整車企業之外，“相關企業”的責任界定不清楚，整車企業、電池生產企業、拆解企業的責任界面在哪里？如何形成閉環管理等，都應進一步清晰。

其次，回收體系相對混亂，不少電池流入不正規企業。

余海軍說，當前汽車廠家對廢舊電池普遍采取的方式是招標售賣，價高者得。這可能導致專業的回收企業難以保證貨源，而一些小規模的、不正規的回收企業通過高價拍得廢舊電池。由于小企業分布分散，監管難以完全觸及，因此存在較多安全與環保隱患。

“由于廢舊動力蓄電池依然具有300～1000V不等的高壓，如果在回收、拆解、處理過程中操作不當，可能帶來起火爆炸、重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題?！庇嗪＼娬f。

業內企業預估，以2018年動力蓄電池回收為例，至少有三分之二的電池沒有直接流通到正規回收企業手中，而是流通到了貿易商手里，最終流入非正規企業的可能性很大。

再者，回收成本高企。多位業內人士認為，動力蓄電池回收處理需要達到數量要求后才能實現盈利，但目前行業并未形成規模，企業要解決投入和收益的平衡仍需一段時間。

相關報告顯示，眼下市場普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本為8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價僅為8100元，這意味著回收企業每噸要倒貼400元。相比之下，三元鋰電池的拆解回收利潤要稍好一些，但由于三元動力蓄電池是剛剛才完成的迭代產品，大規模上車也就是近兩年的事情，這類電池的報廢期限還有一段時間才能到來。

全生命周期加強管理

專家建議，應關注動力蓄電池全生命周期，落實生產者責任延伸制度，引導建立透明通暢的廢舊動力蓄電池回收網絡。同時建立相應處罰機制，避免電池流入非正規渠道。

建立健全相關政策全面落實生產者責任延伸制度。生產者責任延伸制度是指生產者應承擔的責任，不僅在產品的生產過程之中，而且還要延伸到產品的全生命周期，特別是廢棄后的回收和處置。具體說，整車企業是報廢車輛的回收主體，電池企業是報廢電池的回收主體，也就是“車電分離”前，責任主體是車企，“車電分離”后，責任主體是電池企業，應盡快明確車企和電池生產者的責任界面。

建立可全程監控的良性回收體系。林曉等人建議，從動力蓄電池制造階段就應考慮電池回收的統一標準等，持續發展電池回收技術，同時借助物聯網、大數據等信息化手段，保證各環節主體能夠對動力蓄電池的回收利用情況進行監測和管理，避免電池在梯次利用和報廢處理過程中失控產生污染。

加強全產業鏈合作。業內認為，動力蓄電池回收利用仍處于探索階段，回收制造成本高企疊加新電池價格下降，使得電池梯次利用成為僵局。打破僵局的關鍵在于合理確定回收定價、電池設計標準化和模塊化，從設計源頭匹配回收場景。而電池的標準化和模塊化需要車企、電池廠商、回收企業、終端利用企業共同協作。

加強監管。目前非法動力蓄電池回收、生產與再生已形成一定規模，因此，完善回收管理制度還需要建立相應處罰機制，促使終端消費者將電池交給正規回收企業，避免電池流入非正規渠道。針對小散亂企業囤積居奇等問題，相關部門也應提高準入門檻。

刊于《瞭望》2019年第29期

原標題:動力蓄電池回收三大瓶頸