8月20日，又一起特斯拉汽車在維修室著火的事件被爆出，而近半年已經(jīng)發(fā)生多起電動汽車自燃的事故，也有部分新能源汽車廠商因為電池安全問題召回了大量的電動車。

事實上，今年以來國內(nèi)外已經(jīng)發(fā)生了多起電動汽車起火事故，給行業(yè)發(fā)展造成一定的負面影響。據(jù)了解，武漢大學教授艾新平對2018年40余起電動汽車起火事故的統(tǒng)計，充電過程中自燃的占29%，靜置和行駛中自燃的占39%，而涉水、碰撞、擠壓等造成自燃的占比不到20%。艾新平表示“動力電池起火燃燒的主要原因在于動力電池本身，而非外在因素”，由于應用過程中短路和過充此類完全問題無法避免，電池在使用過程中一定存在安全隱患，而伴隨著電池能量密度的提高，安全問題愈發(fā)凸顯。

隨著電動汽車的不斷發(fā)展，人們對電動汽車的續(xù)航以及汽車自身安全問題越來越重視，而近來有專家認為，走向固態(tài)化是高比能、高安全性動力電池的自然選擇。

據(jù)了解，目前液態(tài)三元鋰電池產(chǎn)品的電芯能量密度能達到240瓦時每公斤到260瓦時每公斤，已經(jīng)接近約300瓦時每公斤的工藝極限，難以繼續(xù)提升。安全性方面，由于采用了低閃點電解液，安全隱患是液態(tài)電池固有的問題。

目前，固態(tài)電池技術研發(fā)已經(jīng)在全球范圍內(nèi)引起廣泛關注。豐田、寶馬、大眾、三星等巨頭企業(yè)都投入了大量資金用于固態(tài)電池研究，豐田更是計劃在2020年東京奧運會上推出其搭載固態(tài)電池的純電動示范車。國內(nèi)方面，浙江鋒鋰、清陶、衛(wèi)藍新能源為代表的初創(chuàng)企業(yè)在進行固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化探索，相關試制品在具有較高能量密度的同時，安全性測試也表現(xiàn)優(yōu)秀，目前三家企業(yè)均已進入中試線建設階段，其中贛鋒鋰業(yè)旗下浙江鋒鋰位于江西的規(guī)?；a(chǎn)線年內(nèi)將建成投產(chǎn)。

當前電池龍頭企業(yè)松下、寧德時代的三元鋰電池研發(fā)領域已經(jīng)走在前面了，即使擁有固態(tài)鋰電池的生產(chǎn)技術，但是短期內(nèi)實現(xiàn)批量生·產(chǎn)還是有一定難度。盡管目前的固態(tài)鋰電池實現(xiàn)量產(chǎn)，還面臨著很多的困難，但其的確擁有非常高的安全性。

發(fā)展固態(tài)電池技術應該是電池技術發(fā)展到當前階段，能夠同時解決續(xù)航里程與電池安全的最優(yōu)方法。

事實上，固態(tài)電池由于不需要液體的浸潤，僅需要固態(tài)電解質(zhì)將正負極片隔開，那么金屬物質(zhì)材料的選擇就變得非常關鍵。而目前這項技術最大的挑戰(zhàn)也就在于，由于固態(tài)電解質(zhì)電導率總體低于液態(tài)電解液，這導致了目前固態(tài)電池的倍率性能整體偏低，內(nèi)阻較大，所以固態(tài)電池暫時無法滿足快充要求。不過，導電率與溫度關系非常大，因此溫度較高的狀態(tài)下工作，會使得電池更好地發(fā)揮性能。

盡管如此，當前固態(tài)電池發(fā)展尚有包括固體電解質(zhì)材料問題、界面問題等在內(nèi)的諸多問題亟待解決，固態(tài)電池特別是全固態(tài)電池距離量產(chǎn)還有較長的路要走。

原標題:改善動力電池安全問題 能否找到另外一種可能性