當前，固態(tài)鋰電池和氫燃料電池兩大技術已成為新能源汽車產業(yè)發(fā)展的重要技術路線。二者爭鋒，各有利弊，我國新能源汽車布局該何去何從？國家新材料產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略咨詢委員會天津研究院行業(yè)分析師對此作了淺析。

（來源：微信公眾號“前沿材料” ID：FrontierMaterials 作者：材料委天津院）

●鋰電池產業(yè)基礎雄厚，但固態(tài)電池技術有待升級

固態(tài)鋰電池技術是目前車用動力電池取得能量密度突破的重要方向。固態(tài)電池具備離子電導率高、機械強度高以及能量密度高等優(yōu)勢，受益于國內鋰電池領域原有的技術積累和產業(yè)資源，可實現批量化生產且成本較低。固態(tài)電池在安全性與能量密度方面具備很大潛力，但是還需開展大量的研究工作改善電極/電解質界面、固體電解質加工以及化學穩(wěn)定性等問題，彌補其低溫條件下續(xù)駛里程銳減、充電困難、溫控系統能效高等缺陷。

●氫燃料電池性能優(yōu)勢明顯，但核心技術缺失、配套建設不足

氫燃料電池作為另一個發(fā)展分支同樣深受業(yè)界推崇。氫燃料電池具有重量輕、壽命長、能量密度高、補給時間短、續(xù)航里程更長以及不受環(huán)境影響等特點。但其關鍵部件質子交換膜、催化劑、雙極板等核心技術長期被國外壟斷，嚴重制約產業(yè)發(fā)展，而且國內尚未形成制氫、儲氫、加氫充分配套的氫能生態(tài)鏈，氫能基礎設施建設不足，短期內難以大范圍推廣。

●兩種動力技術路線潛在應用優(yōu)勢各有不同

國內新能源汽車發(fā)展環(huán)境復雜，需求各異，固態(tài)鋰電池和氫燃料電池兩種技術路線擁有各自的優(yōu)勢和短板，面向實際應用各顯潛力。

就能源分布、氣候、地域以及區(qū)域功能性差異來看，兩條技術路線分別有用武之地。首先，國內煤礦資源分布不均，近50%的煤炭資源分布在華北地區(qū)，另有約30%的儲量在我國西北地區(qū)，而華東、西南等地區(qū)則少有煤炭資源。華北和西北地區(qū)電廠的多余產能可通過充電樁為固態(tài)鋰電池汽車提供動力來源，達到燃油代替和提高電力利用率雙重效果；據統計2018年我國平均棄風率為7%，主要集中在新疆、甘肅、西藏等地區(qū)，隨著制氫技術的發(fā)展，這些未被利用的資源可以轉化為氫氣，并以壓縮氣態(tài)儲氫、液化儲氫等方式儲存起來。因此當地豐富的可再生能源為發(fā)展氫燃料電池汽車提供了得天獨厚的條件。其次，現有固態(tài)電池技術暫無法滿足東北等高寒地帶的應用需求，而氫燃料電池可作為替代技術在這些地區(qū)優(yōu)先發(fā)展。再次，就地域條件而言，華東地區(qū)城市分布較為集中、發(fā)展迅速，用車數量持續(xù)上升且短途交通線密集，適宜發(fā)展固態(tài)鋰電池汽車。此外，港口加氫站集中布局難度相對較低，可針對停泊在港口的商用車進行轉型，在港口布局氫能產業(yè)；高速公路等沿線服務區(qū)也便于設立油氫混合站，打造氫能城際高速，實現加氫站與加油站、加氣站和充電站多站合一的布局。

根據汽車種類及用途的不同，兩種技術也各有所長。家用乘用車、公交車數量龐大，行程較短，更適合裝載高能量密度、小體積的固態(tài)鋰電池。而且相比氫燃料電池，固態(tài)鋰電池技術相對成熟，具備一定商業(yè)化基礎，可滿足乘用車及公交車的高需求量。商用車、物流車以及重型卡車需要充足的乘用空間和長續(xù)航能力，裝載固態(tài)鋰電池會占用空間并增加負重，而氫燃料電池本身質輕，燃料借助外循環(huán)進入車體提供動力，在長途、重載方面實為取代燃油動力的首選。此外，加氫體系適合集中布局，與長途、重載車集中存放的特點不謀而合，這可以大大提升加氫站利用的效率，降低維護成本。

原標題:分析②‖固態(tài)鋰電池、氫燃料電池二者爭鋒， 究竟誰才是新能源汽車主流？