“現在投資熱，上了很多新的項目，是因為追求和建設高端動力電池產能?！狈絼P正表示。

隨著新能源汽車和動力電池傳統旺季到來的，還有動力電池產能投資擴張增速，其中不乏此前少見的巨額投資為主的現象。

根據電池中國數據，10月國內新能源汽車市場實現動力電池裝機5.93GWh，同比增長103.3%，環比增長3.7%。據不完全統計，2018年前三季度，我國動力電池領域至少有24個投資項目，總投資額超1000億元，規劃產能超230GWh，資本對于動力電池的投資熱度依然不減。

高工產研鋰電研究所（GGII）統計數據也顯示，2018年9-11月份公布的動力電池投資總額為1290億元，擴建/新建動力電池產能規模190GWh，而1-8月份的投資總額為600億元。相比于今年1-8月動力電池投資情況，此前已公開披露企業投資金額皆不超60億元，而本輪新建/擴建產能投資金額超100億元的就有4家，且規劃產能規模不低于20GWh。

不過，這些新建和擴建產能需要一定時間才能形成實際產能。中國汽車技術研究中心有限公司動力電池產業發展研究室總監方凱正指出，寧德時代等頭部公司已經形成固定的市場和份額，并且技術處于領先水平，其地位新進入者很難撼動。

超百億投資增多

高工產研鋰電研究所（GGII）統計數據，2018年1-10月國內動力電池裝機總電量排名前十的電池企業合計產能約30GWh，市場占比占整體的86%。擴產規模排名靠前的企業包括萬向、孚能科技、鵬輝能源、億緯鋰能、國能電池等恰恰也是裝機量前十的企業。

新來者例如7月獲得復星國際投資的捷威動力，加大發力三元動力鋰電池項目，11月13日嘉興秀洲區項目簽約，投資約108億元，將分期建設年產20GWh三元軟包動力鋰電池生產基地和研發中心項目。

不過，這些項目很多都沒有詳細公開產線的類別，僅以“動力電池產線”概括，有些產線僅提及項目規模，個別項目連投資金額都未公布。而公開了動力電池類別信息的項目描述中，“三元電池”、“高容量”、“高鎳”、“智能化”、“儲能”是高頻詞匯。

除了產線，很多新的基地和公司出現。

寶能集團自2017年起著手布局新能源汽車領域，66.3億收購觀致汽車51%股權，在廣州投資300億建設了新能源汽車基地，成立寶能汽車銷售有限公司和寶能汽車進出口有限公司等一系列動作，甚至此前被猜測成堅瑞沃能的“接盤俠”。

11月19日，寶能投資集團認繳金額29.7億元，占股比99%注冊成立深圳鴻鵬新能源科技有限公司，經營范圍包括鋰離子電池、電池材料、鋰聚合物電池、燃料電池、動力電池、廢舊動力電池的技術研發等。

萬向集團也是最近巨資投向動力電池領域的重要力量。11月，萬向集團披露計劃投資685.74億元建設年產80GWh鋰電池項目。目前，該項目正在就環境影響評價進行公眾參與信息公開。萬向集團還計劃投資27.45億元建設年產50000輛增程式純電動乘用車項目。

方凱正告訴記者，寶能和萬向等跨界巨額資本的加入一定程度會改變現在動力電池市場格局。

“他們自己有整車或汽車產品，投資動力電池業務和項目一方面為了保障自產的電動汽車使用，另一方面，相當于把一部分市場主動權掌握在自己手中。”方凱正認為，因為他們自身汽車的產量目前不是很大，所以動力電池現在體量不大。但它會隨著汽車制造規模增大逐步擴大動力電池的產能規模。

擴產助推力

針對近期投資熱，有市場人士認為，《汽車產業投資管理規定》今年或將正式出臺，根據征求意見稿中對于動力電池投資部分規定，對產能利用率、智能化和比能量等都做出投資門檻要求，所以有些項目希望趕在之前上線。

據了解，5月17日下發《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》首提“產能利用率”概念，控制新能源電池項目盲目擴張。

方凱正認為，目前該規定尚未正式發布，不是推動產能擴張的因素。

“現在投資熱，上了很多新的項目，是因為追求和建設高端動力電池產能?！狈絼P正認為，新建項目多不能簡單理解為產能過剩，需要加上“高端產能不足，低端產能過剩”的前提。

但談及具體的新建產能是否真的是高端產能，方凱正表示，根據目前信息很難說，只能等項目的產品和后續的配套出來之后才能夠給出評估和判斷。

曾有新能源汽車公司人士預計，2020年，國內七家主要動力電池廠商的生產能力將達到100GWh，能夠滿足200萬-300萬輛純電動汽車的需要。而目前行業預計到2020年國內新能源汽車產銷量在180萬輛-200萬輛左右，其中純電動汽車預計在140萬-160萬輛。

高端不足反映在頭部的出貨量存在供不應求。頭部企業的產能利用率維持在較高位，產能擴張的速度還在進一步增長。

以寧德時代為例，其三季報顯示，前期投入拉線產能釋放，產銷量相應提升，推動業績增長。而有寧德時代高層預計，隨著出貨量產能持續釋放，今年寧德時代有機會出貨達到去年的兩倍以上。

近日，寧德時代在互動平臺表示，公司在國內市場為上汽、吉利等品牌車企以及蔚來、威馬等新興車企配套動力電池產品，在海外市場進一步與寶馬、戴姆勒等國際車企品牌深化合作，配套車型將在未來幾年內陸續上市。

同時，從擴產榜單也可以發現，中小企業的擴產力度減弱，也規避了一些低水平重復建設。

我國目前現已經建成的電池生產線產出的電池產品能量密度普遍在180Wh/Kg，隨著乘用車市場增長推動三元電池裝機量增加，能量密度還會有很大提升。

不過，OFweek行業研究員張濤近日向記者表示，磷酸鐵鋰仍將占有一定的市場份額。2020年后，中高端車型仍然會采用高能量密度的趨勢，而在低端車型主要以成本優先，磷酸鐵鋰仍然具有較大市場空間。