上市半年后，寧德時代（CATL，300750.SZ）在不足1個月內先后兩次公布投資建設動力電池項目，金額超過百億元，此前的產能擴張計劃逐步落地。

值得關注的是，面對新晉對手寧德時代的沖擊，曾多年穩坐全球充電電池生產商老大的比亞迪也提速了對動力電池的規劃。12月6日，比亞迪董事長王傳福表示，計劃到2022年將電池業務掛牌上市，以籌集資金擴大發展。

一位私募基金的新能源分析師在接受《華夏時報》記者采訪時表示：“IPO只是一種融資方式，而在實際供貨時，只要能將部門分拆出來進行外供工作，就對寧德時代形成壓力，只是目前比亞迪還沒有落地。”

超百億項目計劃落地

隨著電動車正在經歷從導入期向成長期切換過程，對于動力電池的需求擴大，寧德時代開始推進產能落地。

12月14日，寧德時代發布公告顯示，擬通過控股子公司時代廣汽在廣州建設動力電池項目，項目總投資額42.26億元，建設期為24個月。

在時代廣汽動力電池有限公司(擬設立)股權結構上，寧德時代持股比例為51%，廣汽集團持股比例為43%，廣汽新能源汽車有限公司(廣汽集團全資子公司)持股比例為6%。

對此，寧德時代方面表示，隨著國內外新能源汽車市場的快速發展，未來幾年動力電池產業的市場需求將持續增長，為了進一步推動業務發展、鞏固市場地位、滿足客戶需求。

“動力電池企業與車企合資建立子公司的發展模式有助于新能源汽車動力 系統產品力的提升，動力電池與整車技術的分工合作研發有助于新能源汽車動力性能以及安全性能的提升，從而更好的幫助企業面對2020年后政策和市場雙向驅動的局面。”愛建證券分析師張志鵬表示。

而在11月28日，寧德時代還發布公告表示，擬通過江蘇時代投資建設江蘇時代動力及儲能鋰電池研發與生產項目(三期)，該項目擬投資總額不超過74億元，規劃建設動力及儲能鋰電池生產線，主要包括廠房和配套設施以及工藝設備投資。

上述私募基金的新能源分析師告訴記者：“與上半年市場了解的產能相比變化不大，只是實質性的落地操作。”

“擴張產能是因為有電動汽車市場帶來的需求。”中關村儲能產業技術聯盟高級研究經理李岱昕曾在接受《華夏時報》記者采訪時表示。

據中汽協12月11日發布的《2018年11月汽車工業經濟運行情況》顯示，新能源汽車產銷量分別為17.3萬輛和16.9萬輛，同比分別增長36.9%和37.6%。1月至11月份累計完成產銷105.4萬輛和103萬輛，同比增長63.6%和68%。

中汽協會秘書長助理陳士華彼時公開表示，在整體車市持續低迷、連續5個月同比下降的大環境下，新能源汽車表現格外亮眼，年度產銷累計首次突破100萬輛；預計2018全年產銷會達到120萬輛，2019年會持續相對高速發展，較之2018年新能源汽車產銷量至少增長40萬輛。

擬申請1100億元銀行授信額度

如此大手筆產能擴展落地，寧德時代也在尋錢。

今年5月18日晚間，中國證監會發布公布，核準了寧德時代的深交所創業板的首發申請，不過募資總額不超過60億元，這與此前擬募資131億元相較，縮水6成。

在更早的3月12日，處于IPO排隊等待中的寧德時代更新披露了其招股書，擬募集資金131.2億元用于用于投資于寧德時代湖西鋰離子動力電池生產基地項目和寧德時代動力及儲能電池研發項目，上述項目所需資金為140.6億元。

對于募集資金縮水，寧德時代當時在招股書中表示，實際募集資金金額小于上述項目募集資金擬投入金額，不足部分將由公司自籌解決，保證項目順利實施。

目前看，自籌解決的辦法為，向銀行申請授信額度。據11月28日寧德時代公告顯示，為滿足公司及子公司日常生產經營及項目建設資金需要，公司及子公司擬向 銀行申請總計不超過1100 億元的綜合授信額度，本次向銀行申請綜合授 信額度事項的有效期限自2019年 1 月1日起至 2019 年年度股東大會召開之日止，授信期限內，額度可循環滾動使用。

此外，寧德時代的三季報業績也超過市場預期。今年前三季度，寧德時代營收為191.36億元，同比增長59.85%；受去年出售普萊德影響，凈利潤為23.79億元，同比下降7.47%；扣費凈利潤為19.85億元，同比增長88.71%。2018年第三季度，寧德時代實現營收97.76 億元，同比增長72.2%，環比增長73.1%，凈利潤為14.68 億元，同比增長93.3%，環比增長近2倍，扣非后凈利潤為12.88億元，同比增長137.9%，環比增長超2倍。

事實上，自2017 年開始，受電動車補貼退坡影響，動力電池面臨車企下壓電池價格及下游原材料漲價的雙重壓力，疊加行業整體產能過剩，業績增速差強人意，市場對寧德時代這樣的“獨角獸”企業也并不看好。

對于寧德時代三季度業績大超市場預期，天風證券研報指出，這并不僅僅是偶然，背后隱藏的是行業盈利拐點的逐漸到來，銷量、市占率雙升，龍頭話語權增強。

據中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會研究部分析數據顯示，2018年1-9月份我國動力電池實現裝機總量28.81Gwh，同比增長95.32%。其中寧德時代貢獻裝機量11.86Gwh，市占率高達41.17%。

“銷量的迅速增長使得寧德時代行業第一的地位非常穩固，盈利拐點也隨著市占率的快速提升加速到來。”天風證券的分析師表示。

國內兩巨頭開撕？

發起于福建省寧德市的民營企業寧德時代，僅用了7年時間就坐上了動力電池行業的頭把交椅，市值超過電池行業元老比亞迪，引發比亞迪的“緊迫感”，提速動力電池的發展。

公開資料顯示，此前比亞迪一直以磷酸鐵鋰電池為主，該類電池曾是國內新能源汽車領域中主流產品，但隨著2016年底國家出臺的新能源補貼政策，明確將能量電池密度和補貼額度相掛鉤，新能源汽車領域中主流產品開始轉向三元鋰電池，在此期間，以三元鋰電池為主的寧德時代成為最大受益者，盡管比亞迪及時調整了產品發展方向，但一時間難以追上寧德時代。

《華夏時報》記者曾報道，12月6日，王傳福在深圳總部表示，計劃到2022年將電池業務掛牌上市；在更早的今年3月，比亞迪在發布2017年全年財報時向媒體透露過，比亞迪正在做動力電池的業務剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢。

“比亞迪的動作要比寧德時代更多一些，主要是因為整體的銷量規劃比較猛，下游的整車車型還處于新車周期，銷量有一定支撐，目前也在談對外供應，（電池業務）慢慢會分拆單獨上市，這樣的規劃也表示，比亞迪未來不會像此前垂直一體化般冗余，便于管理。”上述私募基金的新能源分析師向記者分析。

“比亞迪的新車車型處于比較良好的上升周期，此外，其他的整車廠在電動化方面推動的相對沒有比亞迪快。”私募基金的新能源分析師進一步談到，電池方面主要是配套，滿足自身的車型為主。

上述私募基金的新能源分析師還透漏，其從材料廠商方面了解到，比亞迪在材料廠商的產量方面所占的份額越來越大，證明在下游方面的銷量也在轉好。

事實上，僅從目前來看，無論是市占率還是收入方面，比亞迪都與寧德時代存在差距。從業績方面，比亞迪上半年二次充電電池及光伏業務方面的收入為45.26億元，寧德時代營收則高達93.60億元；2018年前9個月，寧德時代貢獻裝機量11.86Gwh，市占率高達41.17%，但第二名的比亞迪貢獻裝機量為6.93Gwh，市占率為24.05%。

與此同時，兩家頭部企業也將擴張的步伐延伸至海外，據媒體公開報道，美國時間12月6日，寧德時代美國子公司在底特律市正式成立，這是繼德國、法國、日本之后，寧德時代全球市場建立的又一個子公司。另一面，12月6日，比亞迪電池業務副總裁何龍表示，比亞迪正計劃在歐洲等地區建立汽車電池工廠。

對此，上述私募基金的新能源分析師分析，一方面是規模效益能夠降低成本，另一方面頭部動力電池擴張的主戰場還是在國內，雖然寧德時代為外資車企配套，但比亞迪還比較慢，擴張主要受益于新車型，寧德時代在海外優勢強一些。

此外，自2013年開始，三星SDI、松下、LG化學、SK等紛紛在中國建廠，但受制于國家補貼政策的限制，外資電池在國內裝車沒有補貼，導致外資電池始終未能進入主流市場；不過，2018年5月22日，政策松動，三星SDI、LG化學、SK 3家韓國動力電池企業，今年也開始在中國加速投資，這意味著接下來，兩家頭部企業，面對的是與日韓的LG、松下和三星等公司的角逐。

“外資廠商的電池一般是2020年會體現出來，（與國內的頭部動力電池企業）的競爭主要是在2020年之后，（國內動力電池企業）目前還在在搶客戶的階段，主要看比亞迪如果電池分拆上市順利的話，能夠為外資車型供應電池，可能成長性比目前更強。”上述私募基金的新能源分析師認為。

對于比亞迪擴張的形勢及外資企業競爭的風險，記者發采訪提綱至寧德時代董秘，但截至發稿時對方并未回復。

原標題：寧德時代落地超百億產能擴張計劃，比亞迪擬分拆電池業務IPO：新舊行業老大“掐架”？