近年來，在以純電為主的技術路線驅動下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，不僅產(chǎn)銷規(guī)模和產(chǎn)業(yè)鏈完整度早已全球第一，而且在技術上已躍居全球第一梯隊。在產(chǎn)業(yè)成熟度上，我國純電動汽車已比氫燃料電池汽車更具比較優(yōu)勢，也更符合國情。因此，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上，我們?nèi)孕枰３謴姶髴?zhàn)略耐心和政策毅力，不能“聽風就是雨”，輕易放棄電動汽車并貿(mào)然轉向氫燃料電池汽車

　　連日來，關于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑的討論此起彼伏，有人稱“我們的新能源汽車需要掉頭”，呼吁像日本那樣“全面轉向氫燃料電池汽車”。這有些片面。

　　日本氫燃料電池汽車技術全球領先，是不爭的事實。目前，日本豐田已推出全球首款量產(chǎn)氫燃料電池汽車Mirai，本田750公里續(xù)航里程的氫燃料電池汽車Clarity也已限量開賣，與其配套的加氫站也建成數(shù)十座。與之相比，我們在氫燃料電池汽車特別是在乘用車發(fā)展上，步伐的確要慢一些，但不能因此就否定我國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中取得的進步。

　　事實上，在全球新能源汽車推廣和應用上，始終存在著插電式混合動力、純電驅動和燃料電池等多條技術路線。得益于國家高度重視和財政政策大力支持，近年來在以純電為主的技術路線驅動下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，不僅產(chǎn)銷規(guī)模和產(chǎn)業(yè)鏈完整度早已全球第一，而且在技術上已躍居全球第一梯隊。作為新能源汽車的“三電”核心技術，動力電池和驅動電機技術已處于國際領先行列，電控技術也與國際先進水平的差距在不斷縮小。

　　正是在中國電動汽車市場蓬勃發(fā)展的影響下，國際上各大汽車廠商從過去的觀望和謹慎，加快轉向對純電驅動的戰(zhàn)略性投入。比如，大眾汽車集團宣布，到2025年要量產(chǎn)15款純電動車型，每年產(chǎn)量不低于100萬輛;日產(chǎn)汽車則宣布，未來5年將向中國市場投放20款電動化車型;連一向不屑于搞純電動汽車的豐田也有了強烈危機感，調(diào)整了技術路線，計劃于2020年推出10款電動汽車，2030年銷售550萬輛電動汽車。可以說，作為智能化最佳載體的電動汽車，正在成為全球汽車業(yè)發(fā)展新潮流。

　　數(shù)據(jù)顯示，從2013年到2017年底，5年間全球總計售出6475輛氫燃料電池乘用車。作為全球最暢銷的車型，去年豐田Mirai的銷量也不過2000多輛，其中大部分是租賃公司和其他車企研發(fā)機構買的，真正面向私人購買者的寥寥無幾。這與去年我國新能源乘用車50多萬輛的銷量，簡直是天壤之別。一些自媒體竟然為其鼓吹，實在令人百思不得其解。

　　氫燃料電池汽車之所以很難商業(yè)化，除了核心技術不成熟、電池耐久性差外，主要還是氫的供給缺乏有效并安全的保障，而且產(chǎn)業(yè)鏈成本過高。有專業(yè)人士曾算過一筆賬，以供給端為例，僅加氫站上下游體系建設所需資金，是現(xiàn)有加油站體系的10倍。

　　應該看到，雖然動力鋰離子電池在汽車上使用只有10年時間，但其技術進步卻在明顯加快。目前，我國鋰電池單體能量密度已達230瓦時/公斤，系統(tǒng)能量密度超過150瓦時/公斤，一旦完成工信部提出的“電池價格減半，能量密度加倍”計劃，電動汽車性價比將會大幅度提升。

　　因此，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上，我們需要保持強大戰(zhàn)略耐心和政策毅力，堅持插電式混合、純電和燃料電池等多條技術路線走路，既不妄自菲薄，也不盲目自大，更不能“聽風就是雨”，輕易放棄電動汽車并貿(mào)然轉向氫燃料電池汽車。