據(jù)SMM新能源數(shù)據(jù)庫顯示，6月動力電池總裝機量為6.61GWh，環(huán)比增加16.3%，同比大增126.6%。其中三元電池裝機量為4.71GWh，占比71.2%，比重較上月上升5.2%；磷酸鐵鋰電池裝機量為1.71GWh，占比25.9%，比重較上月下降4.5%。6月是新能源補貼過渡期截止月，但考慮到“搶裝”信號已于年初時釋放及“國五”庫存車對6月新能源汽車銷量的擠壓，本月裝機量和同期相比超出預(yù)期，由此看出市場政策對于行業(yè)影響力度仍在。近日《雙積分征求意見稿》的發(fā)布作為新能源補貼政策的延伸，對于后續(xù)市場的發(fā)展指明了戰(zhàn)略方向，從供應(yīng)端利好新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。

政策刺激仍在車企沖量明顯

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，6月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成13.4萬輛和15.2萬輛，環(huán)比分別上漲19.4%和45.6%，比上年同期分別增長56.3%和80.0%。

其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成10.1萬輛和11.5萬輛，比上年同期分別增長96.1%和123.6%；插電式混合動力汽車生產(chǎn)完成1.9萬輛，比上年同期下降9.9%，銷售完成2.2萬輛，比上年同期增長1.5%；燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成508輛和484輛，比上年同期分別增長9.8倍和14.6倍。

從月度新能源汽車產(chǎn)銷量差數(shù)據(jù)圖（月度新能源汽車產(chǎn)量數(shù)據(jù)減去銷量數(shù)據(jù)）可以看到，2018年“搶裝”時間段明顯集中在過渡期結(jié)束前，即4-5月；而進入2019年，我們此前也多次分析，由于行業(yè)預(yù)期補貼退坡時間前移，“搶裝”時間在年初出現(xiàn)過一次，進入到二季度之后，由于需求受到“國五”庫存車的擠壓，及新能源補貼退坡對產(chǎn)業(yè)鏈造成的降本壓力，產(chǎn)業(yè)鏈上下多為觀望狀態(tài)，市場較為低迷。6月由于是過渡期截止前的最后一月，“搶裝”也直接反映出政策對于市場的影響力度仍在。

由于進入7月后，受補貼退坡影響，主機廠將有部分車型計劃調(diào)價，且主機廠在7、8月的高溫假將影響生產(chǎn)進度，預(yù)計三季度產(chǎn)業(yè)鏈上下以去庫存為主，整體市場情況將持續(xù)低迷。

電池裝機環(huán)比增速不及新能源汽車客車單車帶電量出現(xiàn)大幅下滑

據(jù)SMM新能源數(shù)據(jù)庫顯示，6月動力電池總裝機量為6.61GWh，環(huán)比增加16.3%，同比大增126.6%。其中三元電池裝機量為4.71GWh，占比71.2%，比重較上月上升5.2%；磷酸鐵鋰電池裝機量為1.71GWh，占比25.9%，比重較上月下降4.5%。

新能源乘用車、客車、專用車市場分別環(huán)比增長16.1%、45.7%、0.5%，和新能源汽車產(chǎn)量環(huán)比增速相比，6月動力電池裝機速度有所不及，主要原因在于客車及專用車單車帶電量均出現(xiàn)大幅下滑，對總裝機量造成拖累，導(dǎo)致新能源汽車產(chǎn)量環(huán)比增速高于動力電池裝機量。

客車單車帶電量出現(xiàn)較大下滑，主要是單車帶電量為351KWh的申沃客車及單車帶電量345KWh的宇通客車產(chǎn)量減量明顯。續(xù)航里程方面，本月裝機電池中，比亞迪生產(chǎn)的純電動乘用車搭載的三元電池擁有最高續(xù)航里程，達到520km。

能量密度方面，本月裝機電池中，最高系統(tǒng)能量密度達到170Wh/Kg，為寧德時代為廣汽傳祺搭載的三元電池。

再來看看6月動力電池市場占有率情況。

近兩月以來，比亞迪動力電池裝機量市占率持續(xù)下滑，主要受到其專用車減量的影響。比亞迪5月專用車產(chǎn)量為793輛，6月環(huán)比減少54.2%至363輛。同時，相比于寧德時代，單車單車帶電量也有所減少。

三元鐵鋰被動減產(chǎn)錳酸鋰需求結(jié)構(gòu)優(yōu)化

據(jù)SMM統(tǒng)計，2019年6月，中國三元材料總產(chǎn)量為15725噸，同比增加32.6%，環(huán)比減少23.3%，降幅為2018年以來單月最大。

受到寧德時代、比亞迪等龍頭電池廠三元電池減產(chǎn)影響，天津，湖南，貴州等地區(qū)生產(chǎn)商訂單減少，6月均有較大幅度的減產(chǎn)操作，其中又以5系、6系單晶產(chǎn)品減產(chǎn)為主。當(dāng)前三元材料總產(chǎn)能已超過42萬噸，產(chǎn)能過剩情況明顯，市場參與者競爭激烈，同時部分三元材料廠家隨著下游電池廠龍頭效應(yīng)趨勢，客戶結(jié)構(gòu)逐漸集中，一旦下游電池客戶出現(xiàn)大規(guī)模減產(chǎn)，上游原材料生產(chǎn)計劃若調(diào)整不及時，庫存將會在短時間內(nèi)迅速被動上漲。而考慮到原材料鎳鈷鋰價格均在下行通道，材料廠并不愿意備更多庫存，目前仍以積極出貨為目標(biāo)，因此，終端一旦有需求不及預(yù)期的風(fēng)險，材料廠下調(diào)開工率意愿強烈。

從產(chǎn)量結(jié)構(gòu)來看，高鎳化趨勢逐漸凸顯。6月三元材料523占比54%，相比于今年1月比重下降6%；622占比25%，相比于1月變動略微下滑；高鎳811、NCA分別占比12%、6%，相較于1月比重均有較大提升。

近期，動力電池“白名單”正式取消，這無疑是向外資電池企業(yè)進入中國正式敞開了大門。當(dāng)前以松下、LG、三星SDI、SKI為代表的日韓企業(yè)，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)均以6系及高鎳為主，對于國內(nèi)電池廠來說，面對即將到來的國際化競爭，發(fā)展高鎳技術(shù)以升級產(chǎn)品性能結(jié)構(gòu)是必經(jīng)之路。但技術(shù)的發(fā)展也絕非一朝一夕之事，若一味拔苗助長，將會對新能源汽車安全造成威脅。上半年，不論是2019年新能源補貼政策對于能量密度的要求并未提升上限要求，還是工信部對于主機廠的安全隱患進行排查工作，都說明安全性的重要程度一直是被放在首位的。SMM預(yù)計，下半年高鎳三元材料產(chǎn)量會隨著外資電池的進入及龍頭電池廠的戰(zhàn)略調(diào)整穩(wěn)中有升，但增長空間有限，三元材料產(chǎn)品結(jié)構(gòu)仍將以5系與6系為主。

2019年6月，中國磷酸鐵鋰總產(chǎn)量為6180噸，同比增加28.5%，環(huán)比減少27.4%。受新能源汽車市場不景氣影響，龍頭電池廠6月對各類型電池“一視同仁”進行產(chǎn)線減量。磷酸鐵鋰電池市場由于在2018年已經(jīng)歷過一輪洗牌，市場參與者集中，對應(yīng)上游正極材料廠家同樣集中度明顯。且目前磷酸鐵鋰主要應(yīng)用于動力市場，儲能市場由于當(dāng)前仍在發(fā)展初期，對于市場需求支撐有限。一旦龍頭電池廠出現(xiàn)大規(guī)模減產(chǎn)，受到行業(yè)集中度更高影響，磷酸鐵鋰環(huán)比降幅整體將高于三元材料。2019年6月，由于進入到消費類電池傳統(tǒng)淡季，錳酸鋰需求有所下調(diào)，中國錳酸鋰總產(chǎn)量為4900噸，同比增加7.9%，環(huán)比減少8.6%。

SMM認(rèn)為，未來消費類市場方面，電動自行車與電動工具市場表現(xiàn)不錯，需求較為樂觀；動力市場方面，受到補貼退坡影響，后續(xù)動力市場或為降低成本、提高電池穩(wěn)定性，將錳酸鋰用于與三元材料摻雜使用。由于錳酸鋰市場較為成熟，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)穩(wěn)定且市場參與者眾多，月產(chǎn)量周期性較為明顯，未來需求結(jié)構(gòu)將不斷優(yōu)化。