前言：在2020年前，山西太原市還將建14座電動公交車充電站，擬投3000輛電動公交車。那么，一輛電動公交車需要幾根充電樁？一車一樁是“高配”？兩車一樁，不浪費！

1輛電動公交車需要幾根充電樁？

有人可能會脫口而出：1根。

其實，這事遠遠沒這么簡單……

一車一樁是“高配”？兩車一樁，不浪費！

2018年2月26日，太原市首批純電動公交車歡快地上崗了，同時上崗的還有一批充電樁。

在2020年前，太原市還將建14座電動公交車充電站，擬投3000輛電動公交車。

這得多少根充電樁啊？

之所以覺得要用很多充電樁，是因為一開始大家想的都是充電樁“高配”。

為高標準建設太原首批電動公交車充電站，早在2017年年底，綜合能源服務公司基建處項目前期負責人梁晨就向供電公司提出了電動公交車充電樁的一系列要求：電網設備配置要高，變壓器容量要大，線路線徑要粗；充電樁配置要保證“一車一位一樁”。

2018年2月9日，太原市首個電動公交車場站——南寨公交車充電站建了交流80千瓦充電樁90個。

但電動公交車投運不久，公交公司發現，在實際運營中，南寨充電站“一車一位一樁”的高配置有點浪費。

2018年3月底的一天，梁晨找到供電公司大客戶經理潘玉柱：“車輛充一次電需要4個小時，能跑250公里，基本能滿足一天運營。簡單算的話，其實每個充電樁一天有18個小時是閑置狀態。”

“馬上，晉祠公園、九豐路、下元、圪僚溝4個充電站要開工建設了，那需要及時調整方案。”潘玉柱說。

潘玉柱琢磨：到底應該如何進行優化和調整呢？隨后的幾天，他便蹲守在南寨停車場觀察。

他發現，公交車充電基本上是無序的：白天隨機、隨時充電，晚間收車后按照虧電程度進行充電。

他想，充電樁數量減少后，車輛可以按照運行的里程安排充電順序：運行里程大的優先充電、載人量大的車輛優先充電。

可是司機反映，公交車晚間停運的時間有差異、收車時間不一致，這種方案實施起來有難度。

最后，潘玉柱覺得，要合理地解決這個問題，單憑自己的力量遠遠不夠。于是，他向單位的規劃團隊求助。

規劃團隊介入后，建議公交公司利用自己的衛星定位實時跟蹤，開發智能充電調度系統，提前了解車輛電量狀況，及時調整充電順序，提高充電樁利用率。

隨后，雙方合作編制了電動公交車運行充電調度計劃，經過相關專家評審并實施效果檢查后，又制訂了電動公交車調度充電實施方案。

2018年8月，下元、圪僚溝、九豐路停車場充電站相繼投入使用，全部按照“兩車兩位一樁”的樁、車比例設計和建設。充電樁“高配”的問題解決了。

滿電后車不走，夜間8小時白白溜走……

但“高配”的問題解決不久，更為深層次的“浪費”問題暴露出來。

“經公交公司運營方統計，南寨停車場充電樁3個月的夜間使用率，平均不到40%。”規劃設計人員金陽說。

“按理說，公交車的充電時段集中在晚間收車停運后。用電執行峰谷分時電價政策，在23時至次日7時可降低充電成本。”潘玉柱介紹。

“如果充電負荷集中在晚上低谷時刻，對電網能起到一定的削峰填谷作用。”金陽說。

“看來，公交車的充電方式還存在能改進的地方。” 潘玉柱說。

“對，我們首先要搞清楚為什么充電樁的夜間使用率這么低。”金陽說。

經過進一步的現場調查，他們兩人發現，在夜間電網谷段（當日23時至次日7時），公交車滿電后繼續占樁率很高，再次造成充電樁閑置率上升。

也就是說，一輛車占用一個充電樁從23時開始充電，到次日3時充完后依然占用樁位，而3時至7時這4個小時完全可以給另一輛車充滿電。

潘玉柱和金陽立即把這一問題反映給梁晨，一同討論解決方案。

“你們的意思是要想辦法解決怎么讓車滿電后讓出充電樁？”梁晨問。

“能不能按照夜間8小時計算，對每月充電次數進行統計管理，制訂獎懲制度？”潘玉柱回答道。

“每輛車剩余電量不同，充電時間、獎懲力度不好把握，搞不好會影響員工工作積極性。”梁晨說。

“那安排夜間值班人員進行手動調整呢？3時人工轉換插拔頭、給下一輛車充電？”金陽問。

“如果充電站規模大的話，這樣做值班人員工作量會很大，而且人工轉換對插拔頭肯定會造成損害。” 梁晨回復說。

發明分電器，車不走也不占位

通過商討，金陽覺得，既然常用的人工管理設備的方法行不通。不如試試研究自動分時投切裝置，讓設備管理設備。

回到單位，她翻閱相關資料，請教經驗豐富的師傅，又與團隊小伙伴們探討，根據“電動汽車充電樁自動分電器”的設計思路，制作了相應的設計圖。

最后，金陽他們發明的分電器得到成功應用，并獲得國家專利。

為了便于應用，他們還編制了說明書。

2018年12月，金陽跟蹤調查了下元停車場電動公交充電樁運行情況。數據顯示，充電樁滿電后繼續占樁率已小于10%。

至此，有“黑科技”加持，充電樁的高效利用問題終于圓滿解決。

原標題:充電樁“黑科技”上線