近日，在“2018中國新能源動力電池暨儲能產(chǎn)業(yè)大會”新聞發(fā)布會上，國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉表示，根據(jù)國家動力電池技術(shù)路線圖的規(guī)劃要求，到2020年，鋰離子電池的單體能量密度目標為350瓦時/公斤，他認為，從目前的動力電池技術(shù)來看，這一目標可能無法達到。

　　能否實現(xiàn)專家看法不一

　　肖成偉認為，三元鋰離子動力電池目前已經(jīng)可以看到能量密度的“天花板”，目前的高鎳材料、碳硅負極的鋰電池，單體能量密度最高應(yīng)該在300瓦時/公斤左右，正負不超過20瓦時/公斤，所以依靠三元材料鋰離子電池完成350瓦時/公斤的技術(shù)路線規(guī)劃目標，應(yīng)該是不可能了。要達到350瓦時/公斤的技術(shù)路線規(guī)劃目標，還需要寄希望于新一代鋰離子電池或者固態(tài)電池，但是目前這兩類動力電池都沒有進入產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用階段，所以，肖成偉預計到2020年實現(xiàn)350瓦時/公斤技術(shù)路線規(guī)劃目標可能無法達到。

　　對于350瓦時/公斤能否實現(xiàn)，中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、科技部電動汽車重大項目總體專家組組長、全國政協(xié)常委、清華大學教授歐陽明高還是比較樂觀的。他在1月7日，由電動汽車百人會主辦的“把握全球變革趨勢，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展”熱點問題交流會上，樂觀地表示，鋰離子動力電池密度有望于2020年前實現(xiàn)300瓦時/公斤。

　　他表示，要在2020年產(chǎn)業(yè)化的300瓦時/公斤的電池單體，目前已經(jīng)取得了實質(zhì)性突破。像寧德時代、天津力神和國軒高科采用的技術(shù)路線大同小異：正極是高鎳三元，負極是硅碳負極。300瓦時/公斤的電池單體大概能做出200~210瓦時/公斤的電池系統(tǒng)，這和今年年初單體能量密度230瓦時/公斤左右，電池系統(tǒng)150瓦時/公斤左右相比有很大提高。

　　肖成偉提到的“全固態(tài)鋰電池”是一種在工作溫度區(qū)間內(nèi)所使用的電極和電解質(zhì)材料均呈固態(tài)，不含任何液態(tài)組份的鋰電池，全稱是“全固態(tài)電解質(zhì)鋰電池”。這個全固態(tài)鋰電池又分成全固態(tài)鋰一次電池和全固態(tài)鋰二次電池。全固態(tài)鋰二次電池又分成全固態(tài)鋰離子電池和鋰金屬電池。

　　歐陽明高指出，目前有突破、有性能優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)化前景的，主要是固態(tài)鋰離子電池。它和全固態(tài)鋰電池的區(qū)別是不全都是固態(tài)電解質(zhì)，真正的固態(tài)鋰離子電池，其電解質(zhì)是固態(tài)，但在電芯中有少量的液態(tài)電解質(zhì)；所謂半固態(tài)，就是固態(tài)電解質(zhì)、液態(tài)電解質(zhì)各占一半，或者說電芯的一半是固態(tài)，一半是液態(tài)的；準固態(tài)就是主要為固態(tài)、少量是液態(tài)。

　　那么動力電池達不到技術(shù)路線規(guī)劃的目標，我國新能源汽車發(fā)展的進程會不會受阻呢？肖成偉認為應(yīng)該不會，他指出，影響動力電池性能的不僅僅是比能量密度一個指標，還有動力電池的比功率密度、安全性、一致性、循環(huán)壽命等多種因素，在眾多指標和成本之間找到一個產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的平衡點，才是支撐新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵。

　　電池質(zhì)量影響安全和續(xù)航

　　因為我國的面積比較大，大家對于續(xù)航里程的焦慮可能更多一點，所以國內(nèi)動力電池企業(yè)可能對于比能量密度的關(guān)注度更高。但是歐洲、日本等一些動力電池企業(yè)，在動力電池技術(shù)上對于比功率密度、安全性、一致性等指標則是各有側(cè)重。

　　350瓦時/公斤能否實現(xiàn)不在于預測，更需要的是技術(shù)突破和產(chǎn)業(yè)應(yīng)用。記者了解到，目前國內(nèi)外鋰離子動力電池單體技術(shù)研發(fā)基本處于同一水平，但安全性研究尚待加強。這種電池的核心是安全性。

　　與會專家一致認為，動力電池品質(zhì)影響電動汽車安全和續(xù)航，特別是安全問題，應(yīng)以預防為主，要從產(chǎn)品的設(shè)計做起，特別是在電池比能量不斷提高的情況下，越要注重安全問題。同時隨著動力電池產(chǎn)能的擴張，我國新能源汽車動力電池行業(yè)產(chǎn)品差異性越來越大，這無疑將掀起新一輪產(chǎn)業(yè)重組熱潮。

　　會上，華泰新能源研究院院長楊偉斌透露，近兩年我國的新能源汽車續(xù)航增加的非常快，一方面得益于動力電池能量密度的增加，另一方面也得益于成本的快速下降。隨著動力電池技術(shù)的進步和成本的下降，再加上政策優(yōu)惠等，電動汽車相對于傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)勢未來將慢慢顯現(xiàn)出來。楊偉斌預測，隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大，以及動力電池回收利用的規(guī)模化應(yīng)用，未來動力電池還有進一步下降的空間。肖成偉指出，動力電池技術(shù)發(fā)展很快，但大家對電池的要求很高，希望能夠達到跟燃油車競爭的程度，能量密度、功率密度、安全性、循環(huán)壽命、快速充電、溫度的使用范圍以及成本都能夠達到預期的目標，因此動力電池行業(yè)仍面臨較大的挑戰(zhàn)，但他相信在整個行業(yè)的努力下，這些目標都能達到，或接近達到。

　　中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會儲能應(yīng)用分會秘書長劉勇強調(diào)，儲能產(chǎn)業(yè)需要用戶側(cè)、新能源發(fā)電側(cè)各方共同關(guān)注和推進，未來的重點在壽命成本和安全性上，應(yīng)加大在應(yīng)急電源和通信領(lǐng)域的應(yīng)用。