相信不少新能源汽車行業(yè)從業(yè)者，近幾天頻頻被一則重大“利好”消息刷屏。

6月24日，工信部發(fā)文稱，為深化“放管服”改革的精神，自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（工業(yè)和信息化部公告2015年第22號），第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄同時廢止。

這意味著，存在了近四年的新能源汽車動力電池“白名單”，被正式廢除。國內(nèi)的動力電池行業(yè)正式宣告，將全面進入“自由競爭”時代。

什么是動力電池“白名單”？

在介紹這個之前，筆者覺得很有必要交代一下其誕生的背景。眾所周知，自2014年開始，在包括兩級財政補貼在內(nèi)的系列強有力的政策扶持下，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)駛?cè)肓税l(fā)展快速通道，年產(chǎn)銷規(guī)模幾乎呈現(xiàn)出了“爆發(fā)式”增長。

然而一個骨干的現(xiàn)實在于，受到被稱之為電動車“心臟”的動力電池居高不下的成本的制約，相比于同級別傳統(tǒng)燃油車而言，電動車在整車售價上可以說毫無競爭。舉個簡單的例子，一款售價不過十萬元左右的燃油轎車，對應的純電動版車型，指導價在過去動輒高達十八九萬、甚至二十萬出頭。

因此，為了讓更多的私人消費者有意向購買新能源車，除了北上廣深等城市的強制性“限行限購”策略外，國家和地方政府通常需要給與新能源車兩級財政補貼。

仍以上述例子來說，補貼金額在過去一度高達七八萬元的樣子。這樣以來，在扣除政府提供的補貼之后，消費者購買新能源的實際價格，方可做到與燃油車相差不至于太多。

簡而言之，在過去幾年間，一輛新能源汽車要想有足夠的市場競爭力，拿到政府的數(shù)萬元的高額補貼，堪稱是先決條件。對自主品牌如此，外資品牌亦是如此。

但是！你想啊，中國政府花如此大的精力和財力，扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并將其上升到國家戰(zhàn)略的高度。肯定是希望培育出優(yōu)秀的本土新能源汽車品牌（即自主品牌），以實現(xiàn)汽車強國夢想（過去經(jīng)常說的借新能源汽車彎道超車）。

這個時候，國家每年掏出上百億的真金白銀給與新能源車補貼，自然也是希望補貼的是自主品牌。

怎么操作呢？你總不能直接簡單粗暴地宣稱，新能源車補貼就只能給到自主品牌，包括豐田、大眾、奔馳、寶馬等在內(nèi)的一眾外資品牌不要想了。畢竟是一個泱泱大國，又加入了WTO，是需要對外營造“公平”和“開放”的市場環(huán)境的，大國做事得講究體面嘛。

動力電池“白名單”由此而來。汽車廠家不是都想拿政府補貼嗎，可以，你生產(chǎn)的新能源汽車需要進入“多重”目錄（包括新能源車型推薦目錄），與此同時，再給你設置一道關卡，新車所搭載的動力電池，也得進入相應目錄（俗稱白名單）。

簡而言之，需要得到中國有關主管部門的多重認可。

并非簡單粗暴地對外商說No，設立我們自己的標準和門檻，這足夠體面。至少臺面上來說，合法合規(guī)。至于接下來如何層層把關，也就有了足夠的操作“靈活性”。

當然，根據(jù)官方說法，設立白名單主要是為了規(guī)范彼時非常“亂”和參差不齊的動力電池行業(yè)，這自然也是很重要的一個考量。但業(yè)界都知道，這遠非全部和最直接的戰(zhàn)略意圖。

以動力電池“白名單”為例，從2015年11月開始，工信部先后發(fā)布了四批符合《規(guī)范條件》的動力電池企業(yè)名單，共57家電池企業(yè)入圍，包括我們熟知的本土電池廠商比亞迪、寧德時代、天津力神、國軒高科等等，但諸如三星、LG、松下等日韓電池巨頭始終未能進入目錄。

這樣做的結(jié)果便是，一方面，當時外資品牌（也包括許多自主品牌）開發(fā)的新能源車型所搭載的動力電池，普遍是日韓系電池廠商的，無法拿到政府補貼，初期拿到巨額補貼的基本清一色地都是本土的車企；

另一方面，一如上面所言，為了能拿到補貼，無論是外資品牌還是自主品牌，后續(xù)再推出的新能源車型，必然都要轉(zhuǎn)向搭載本土動力電池廠商的電池。

可謂一舉兩得。

一則，爹媽的錢基本花在了自己的孩子身上；二則，極大程度上促進了本土動力電池產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展、間接抑制了過去在技術及成本多方面均有優(yōu)勢的日韓系電池的發(fā)展，也就是業(yè)界常說的，給本土的電池廠商“超日趕韓”爭取了寶貴時間。

于是我們看到，過去幾年間，諸如寧德時代這樣的本土電池廠商如同坐了火箭一般，從一開始的并不起眼，發(fā)展成為了當前全球最大的新能源汽車動力電池廠商。過去一向自產(chǎn)自銷的比亞迪，本來在技術及規(guī)模上也都處于領先地位，不算是最大受益者。

與之對應，諸如三星、LG、松下等一眾日韓電池廠商，過去幾年在華的布局和發(fā)展則進入了“寒冰期”，工廠停產(chǎn)、暫緩進一步在華投資等事件屢見不鮮。

毋庸置疑，在促進本土新能源動力電池產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展這件事上，動力電池“白名單”在過去幾年間，可以說發(fā)揮出了關鍵性作用。

放在幾年前，除了靠電池起家的比亞迪之外，本土電池廠商中還真沒有拿得出手、能夠與日韓廠商正面抗衡的電池廠商。但現(xiàn)如今，可以說放到全球范圍來看，新能源汽車動力電池領域中國本土廠商進一步鞏固了中日韓“三足鼎立”的局面。寧德時代不都要在德國建設歐洲最大的動力電池工廠么。

但凡是均有兩面性，動力電池“白名單”的設立也并非沒有副作用。

首先很重要的一點，類似“潛規(guī)則”的設立，極大程度上損害了我國的“商譽”，以美國為首的西方陣營不經(jīng)常以中國市場不夠“公平開放”來向我們“吐槽”和發(fā)難嗎？

此外，一個不容忽視的實際情況是，在過去幾年“白名單”的實際操作執(zhí)行中，給企業(yè)增加了多么大的行政和經(jīng)濟負擔、其中又滋生了多少行業(yè)腐敗，同樣是飽受業(yè)界詬病的。

總而言之，在筆者看來，經(jīng)過幾年的實踐檢驗，動力電池“白名單”的初衷是為了促進中國新能源汽車行業(yè)的發(fā)展、尤其是更好地扶持本土整車及動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，目前來看效果明顯，算是不辱使命。

接下來，在市場變得更加的公平和開放后，本土品牌做好了十足準備嗎？

在即將上演的更大規(guī)模的新能源汽車行業(yè)“諸侯混戰(zhàn)”中，本土品牌能否成功御敵于外，或許在補貼全面退出之后，很快我們也將能夠看到答案。