6月26日，2019年新能源汽車補貼新政正式實施，補貼大幅退坡，技術(shù)要求門檻大幅提高，是對該新政最直觀的判斷。就在新政開始實施的前兩天，也就是6月24日，工信部發(fā)布公告，宣布廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》。小編覺得，工信部選擇在此時發(fā)布公告，絕非巧合，就是想向市場傳達一個消息：補貼雖然退坡，但希望通過最大限度的降低整車成本尤其是動力電池的采購成本，從而緩解新能源主機廠的財務(wù)壓力，避免大幅漲價，讓終端消費者能夠享受到性價比更高的新能源汽車產(chǎn)品。

這個美好的愿望真的可以實現(xiàn)嗎？動力電池行業(yè)真得會降價嗎？何時會開始降呢？到底會降多少？針對這些問題，小編來給大家逐一解答。

動力電池行業(yè)真的會降價嗎？

在討論動力電池行業(yè)到底會不會降價這個問題之前，我們先來分析一下，2019年補貼新政實施之后，補貼退坡力度到底怎么樣呢？下圖可以看到不同續(xù)航里程在過渡期之后的退坡幅度情況，如果考慮地方補貼的影響，退坡幅度還要更大。

在如此大的退坡力度面前，新能源主機廠就會面臨兩難處境：

1.不漲價，則會面臨巨大的財務(wù)壓力；

2.漲價，則面臨終端巨大的銷量壓力。

以下是2018年全球動力鋰電池企業(yè)出貨量排名，其中排名前十的企業(yè)中，位于白名單的就有四家，它們分別是日本松下、韓國LG、韓國三星SDI和日本AESC。目前四家企業(yè)累計出貨量占比高達31.7%，當放寬國內(nèi)市場后，可以預(yù)見的是，這個出貨量占比將會進一步提升。

同時，隨著國家補貼的退坡甚至取消，一向以能量密度高著稱的三元鋰電池未必就會一直受寵，磷酸鐵鋰電池也有很大的可能重返乘用車市場。磷酸鐵鋰電池具有更高的安全性、更強的穩(wěn)定性和更長的電池循環(huán)使用壽命，還有就是成本便宜。這也是電動大巴車一直使用磷酸鐵鋰的原因。

動力電池能量密度的提高，最終目的無非就是想要有限的底盤空間內(nèi)裝下更大容量的動力電池。隨著純電動專屬平臺開發(fā)之后，底盤設(shè)計布局更加合理，將會有更多的空間容納更多的電池。同時，車身輕量化設(shè)計，百公里電耗降低，充電越來越便利等，都有助于磷酸鐵鋰電池的發(fā)揮。

越來越多的實力玩家加入到動力電池行業(yè)中來，尤其是日韓幾大巨頭，同時磷酸鐵鋰也會重返乘用車市場和三元鋰電池搶占市場份額，國內(nèi)幾家小型電池廠商迫于壓力，肯定會率先降價，同時，隨著新能源汽車保有量的提升，產(chǎn)能逐漸釋放，規(guī)模效應(yīng)也會越來越明顯。不論是政策層面還是市場層面，都會促使動力電池行業(yè)步入下行通道。

何時降？降多少？

在分析“何時降？降多少？”的問題之前，我們先來看看，主流幾大電池巨頭生產(chǎn)廠商，目前都與哪些主機廠進行合作。

CATL，根據(jù)2018年寧德時代配套車企的電池裝機量來看，宇通客車、北汽新能源、吉利汽車、上汽乘用車、奇瑞汽車的電池裝機量排名前五，裝機量均超過1.5GWh，其中宇通客車3.6GWh，為年度最大裝機量客戶。

目前，松下動力電池的核心客戶是特斯拉，其他客戶包括大眾、通用、福特、豐田、日產(chǎn)等。

比亞迪動力電池主要還是自供為主，2018年累計裝機量達到22萬臺，今年比亞迪也與豐田簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，后續(xù)也將給豐田提供動力電池。

LG化學(xué)已經(jīng)和國內(nèi)六家自主車企進行了合作，它們分別是：長城汽車、上汽、中國一汽、東風(fēng)柳汽、長安和觀致。

三星SDI最核心的客戶則是寶馬，其他核心客戶包括大眾、馬恒達、LucidMotors等。

從以上的分析可以看出，取消“白名單”之后，對國內(nèi)動力電池廠商沖擊最大的企業(yè)主要還是松下和LG，前者有特斯拉作為合作背書，當特斯拉Model3國產(chǎn)之后，出貨量將會進一步提升；后者已經(jīng)和國內(nèi)多家自主品牌建立了合作，當國內(nèi)市場放寬之后，出貨量也將會進一步提升。

至于何時會降？小編覺得，今年大幅下探的可能性不大，主要還是今年國內(nèi)新能源汽車市場已經(jīng)放慢了增長的腳步，下半年的主旋律還是以清理之前大量“油改電”庫存車型為主，同時，今年余下月份新能源主機廠動力電池采購計劃基本已經(jīng)敲定，白名單雖然取消，但供貨以及合作談判還是一個較為漫長的過程。

明年開始，隨著造車新勢力大批全新車型上市，很多自主品牌、合資品牌、豪華車品牌純電平臺打造的新能源車型也將陸續(xù)上市銷售，這些車企也會慢慢和更多優(yōu)質(zhì)動力電池供應(yīng)商合作，競爭激烈之后，價格自然就會下探。

當然，這里并不是所有的動力電池都會大幅降價，第一批降價的主力特種還是排名靠后的一些小型動力電池廠商，以及性能并不優(yōu)質(zhì)的動力電池產(chǎn)能（低能量密度、低循環(huán)使用壽命等），一些優(yōu)質(zhì)動力電池，并不會加入降價陣營，等洗牌差不多之后，剩下的幾家巨頭才會進行價格競爭。

至于降多少？以下是2018年高工鋰電給出的這幾年新能源主機廠針對三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池平均采購成本趨勢圖。如果白名單取消之后，相信到2020年，電池價格還會進一步下探，預(yù)計三元鋰動力電池價格會下探到每度750元，而磷酸鐵鋰則會下探到每度700元。

小結(jié)

當補貼慢慢退坡甚至取消之后，“白名單”本身就沒有太大存在的意義，同時主機廠的排產(chǎn)和采購計劃的下達都是有幾個月甚至半年的提前量，想要重新引入新的供應(yīng)商需要很長的時間，尤其是大公司。后續(xù)動力電池行業(yè)的競爭，最核心的還是電池本身產(chǎn)品力的競爭，即政策導(dǎo)向已經(jīng)慢慢轉(zhuǎn)向了市場導(dǎo)向。

誰家的動力電池能量密度高，使用壽命長、安全穩(wěn)定性高，關(guān)鍵還便宜，誰不愛呢？