新能源汽車向市場推廣、普及已經(jīng)有一段時間了，以多數(shù)新能源汽車的質(zhì)保期5年或8萬公里為基準，國內(nèi)第一批進入市場的新能源汽車動力電池已經(jīng)進入衰減期。而這些電池在幾乎已經(jīng)無法正常使用的情況下，處理得當則會形成一個良好的循環(huán)，處理不當則會成為一種新的污染源。另外電池回收政策很大程度上也影響著新能源汽車的保值率和消費者購買新能源的熱情，那么如今電池回收市場發(fā)展的怎么樣了？

潛力巨大的新興市場

按照新能源汽車5年或8萬公里的質(zhì)保期，相關機構經(jīng)過計算，預計2020年動力電池將進入規(guī)模化退役階段，屆時累計將超過20萬噸（24.6GWh），如果按70％可用于梯次利用計算，大約有累計6萬噸電池需要報廢處理。

由此可見新能源汽車動力蓄電池回收市場一個潛力巨大的新興市場。有專家預估相關電池回收的金額在2020年大概會達到65億左右，到2023年，這一市場的總金額更是有可能突破百億。

動力電池回收方式

目前主流的回收方式有兩種，一種是回收再利用，比如在日本的711便利店就利用回收電池來冰鎮(zhèn)啤酒，在歐洲責備用來為家庭和電網(wǎng)存儲能源。

另一種方式比較粗暴，但卻并不簡單，那就是拆解。報廢的鋰電池需要對其進行拆解、粉碎、分選，拆解之后的塑料以及鐵外殼回收，然后再對電極材料進行堿浸出、酸浸出等多種程序之后再進行萃取。

市場現(xiàn)行回收政策

目前我國針對動力電池回收的指導方向是先梯次利用、再拆解回收。比較具有代表性的就是中國鐵塔，作為通訊設施基礎建設的企業(yè)，中國鐵塔有著大量的電池需求，據(jù)悉截至今年3月中國鐵塔在全國建設有近20萬個基站，共計使用梯次利用電池2.5GWh，這相當于6萬輛電動車的裝載量，占目前市場退役電池的50%。

在2018年8月1日，工信部、科技部、環(huán)境保護部、交通運輸部、商務部、質(zhì)檢總局、能源局聯(lián)合制定的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》正式實施。該《辦法》中明確規(guī)定電池生產(chǎn)廠商必須按規(guī)定給動力電池制定編碼信息，并在網(wǎng)上填報，實現(xiàn)網(wǎng)上管理。同時明確車企是動力電池回收的主體，要通過4S等網(wǎng)點落實淘汰動力電池的回收責任。4S回收后，運回車企，對電池性能進行檢測后，根據(jù)電池狀況確定到底是進行梯次利用還是再生利用，并移交給相關電池回收利用企業(yè)。但面對日漸龐大的新能源市場，這樣的體量還遠遠不夠。

電池衰減界定困難

動力電池出現(xiàn)衰減本屬于正常現(xiàn)象，但問題在于，動力電池出現(xiàn)衰減后，如何進行維修和置換尚沒有明確政策條款規(guī)定。一般來說衰減超過20%的動力電池就已經(jīng)不再適合新能源車使用。

但是，大部分企業(yè)對于動力電池衰減程度的評判并沒有明確說明，僅有北汽新能源、比亞迪、上汽等車企給予20%動力電池衰減度置換的承諾。目前電池檢測主要依賴于廠家，檢測方法方式都有所不同，對消費者來說比較被動。鑒于動力電池質(zhì)保亂象，衰減標準如何界定、是否需要統(tǒng)一標準是繼續(xù)解決的問題。

小編總結：目前困擾電池回收體系建設的關鍵問題在于整個動力電池回收的價值鏈構建還不清晰，究竟是車企還是電池生產(chǎn)商來主導電池回收？各家車企電池相關標準能否統(tǒng)一？電池成本還有多少下降空間？這些問題都急需解決，否則本應基于環(huán)保理念而誕生的新能源，將產(chǎn)生更多的“有害品”。