近日，國家工信部在其官方網(wǎng)站發(fā)布了《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2019年第5批）》。其中純電動乘用車接近40款。筆者就來分析一下，廠家推向市場的這批最新的純電動車乘用車，有哪些好玩的變化？消費者在選購純電動乘用車時，有哪些指標(biāo)值得參考？

400以上公里續(xù)航成主流，補貼仍是第一位，市場需求第二位

隨著2019年國家補貼政策的變化，從6月29日起，對續(xù)航里程低低于250公里的，取消補貼。250公里到400公里之間的，補貼1.8萬元。400公里以上的，補貼2.5萬元。

政策果然是市場的指揮棒。在新進(jìn)入目錄的大約40款純電動車中，果然400公里以上續(xù)航的新產(chǎn)品比例，這次猛增到了65%。譬如小鵬G3的升級版，達(dá)到了520公里。威馬的兩款車型，分別達(dá)到了510公里和520公里。蔚來ES6的高性能版，續(xù)航達(dá)到了510公里。剩下的大部分車型，都是緊貼著400公里這條紅線。

買國產(chǎn)純電動車，請認(rèn)準(zhǔn)續(xù)航、電池密度、百公里耗電這三大指標(biāo)

一個數(shù)據(jù)對比更有意思：2017年，續(xù)航400公里以上、進(jìn)入推廣目錄的車型占比僅占到6%。2018年，這一比例是27%。到了2019年（迄今已經(jīng)發(fā)布了5批次），總占比就飆升到了54%。特別是第五批，占比65%，創(chuàng)下了歷史新高。

而且，還挺有意思的一點，從2019年的第三批車型開始，250公里續(xù)航以下的車型，基本上就沒有廠家推出新產(chǎn)品進(jìn)目錄了（補充一句，進(jìn)入目錄只是獲得推薦，滿足條件才能拿到補貼）。

由此可見，廠家推出純電動車，爭取補貼仍是第一位，市場需求才是第二位。畢竟，250公里以下續(xù)航的車型，市場還是有真實需求的。

而且，市場真的需要那么多高續(xù)航電動車嗎？假如我能每天充電，或許我實際能支持200公里續(xù)航就夠了。矯枉往往過正，這也算是政策干預(yù)市場的一種反應(yīng)吧。

電池密度低于140的，就是耍流氓，但太高也讓人怕怕

從第五批目錄車型來看，電池密度最低的，你肯定想不到，居然是來自奔馳今年即將國產(chǎn)上市的EQC，其電池密度只有125Wh/kg。其續(xù)航里程倒是超過了400公里，但這是靠堆電池?fù)Q來的。它的電池總?cè)萘渴?0度，但電池組的總重量高達(dá)650公斤。不過，據(jù)說奔馳已經(jīng)跟寧德時代達(dá)成了合作，屆時國產(chǎn)上市的EQC，換一套寧德時代的高密度電池應(yīng)該不難。

買國產(chǎn)純電動車，請認(rèn)準(zhǔn)續(xù)航、電池密度、百公里耗電這三大指標(biāo)

而從第五批目錄的總體水平來看，準(zhǔn)備上市的這批純電動車，其電池組密度（電池容量，除以電池組重量）普遍達(dá)到了140Wh/kg以上。象小鵬這類新勢力，更是達(dá)到了驚人的180Wh/kg。蔚來ES6達(dá)到了171Wh/kg。而傳統(tǒng)車企譬如比亞迪、吉利、東風(fēng)、奇瑞等，其新車電池密度普遍在150、160左右。

電池組的密度是不是越高越好？確定的說，不是。就筆者知道，提高電池組密度的方法有很多。譬如，把電池包的包裝減薄、把熱防護(hù)措施去掉、把熱能管理的零部件簡化等等。換句話說，本該通過化學(xué)手段，提高電池本身的密度，現(xiàn)在很多車企是通過物理手段減重，來提高電池組的密度。但物理手段用多了，加上電池密度高了，就容易出問題，輕則過熱，重則爆炸、自燃。

買國產(chǎn)純電動車，請認(rèn)準(zhǔn)續(xù)航、電池密度、百公里耗電這三大指標(biāo)

反過來說，象合資品牌這樣，為求保險，首批上市車型，都采用了低密度的電池組。譬如大眾首批推向市場的純電高爾夫、純電朗逸、純電寶來，三款車的電池組能量密度為121Wh/kg，甚至低于國家125Wh/kg的補貼標(biāo)準(zhǔn)。奔馳EQC好歹也是滿足了國家補貼標(biāo)準(zhǔn)的。大眾這種搞法，似乎也不太對。

買國產(chǎn)純電動車，請認(rèn)準(zhǔn)續(xù)航、電池密度、百公里耗電這三大指標(biāo)

就筆者的觀點，消費者選購時，電池組密度不宜過低（過低證明技術(shù)水平差），也不宜過高（過高的話可能要用戶來承擔(dān)風(fēng)險）。選在中間地帶，140-160之間，相對合適。

百公里用電，這個指標(biāo)你要知道

和燃油車類似，國內(nèi)電動車，衡量能耗水平，也有百公里用電這樣一項指標(biāo)。從第五批的近40款車來看，目前國產(chǎn)純電動汽車的能耗效率，大概在10到17度之間。

百公里耗電10度左右的，一般是微型車，譬如知豆（10度）、歐拉（11度）、上汽即將推出的純電微型車Clever等等。整備質(zhì)量一般在1噸甚至不到1噸。

百公里耗電12-14度的，整備質(zhì)量一般在1.3噸到1.5噸重，從經(jīng)濟(jì)型車到中級車、從小型SUV到緊湊型SUV不等。

超過1.6噸重的，基本上百公里耗電都在15度以上。象蔚來ES6整備質(zhì)量達(dá)到了2345公斤（咦，說好的全鋁車身可以大幅減重呢？），其百公里耗電量達(dá)到了18度。奔馳EQC由于整備質(zhì)量高達(dá)2485公斤，百公里耗電量達(dá)到20度。奔馳為了保險起見選用低密度電池，尚情有可原。搞笑的是眾泰一款純電動車型，重量只有1860公斤，但百公里用電高達(dá)19度。

買國產(chǎn)純電動車，請認(rèn)準(zhǔn)續(xù)航、電池密度、百公里耗電這三大指標(biāo)

所以，想必大家也看明白了。車身重量和百公里耗電量，是最密切相關(guān)的兩個指標(biāo)。車身越重，百公里用電越高。鑒于目前的電機、電控水平，車企之間誰和誰都沒有本質(zhì)性的太大差距，所以決定你的百公里耗電量的最重要指標(biāo)，就是車重。

而為了減輕車重，就要減少電池重量，少裝幾塊電池。而為了保證續(xù)航，就要多裝幾塊電池。為了解決這個矛盾，同時也為了拿到補貼，只有大上特上高密度電池。高密度電池組上多了，自燃、爆炸的風(fēng)險也就增加了。

一句話，純電動車，就是在各種矛盾、糾結(jié)的撕扯中，在政策、市場、企業(yè)不斷的試錯中，在用戶不斷的小白鼠實驗中，茁壯成長起來的。

看完這篇文章，你對怎么挑純電動車，心里有譜了嗎？