短短2個月期間，國內就接連發(fā)生了不同品牌電動車型的5次自燃事件，在國家相關部門發(fā)出通知讓各車企排查電動車型安全隱患之時，我們不僅也在心中產生了些許疑問：使用近200年的電池技術真的已經成熟了嗎？

遺憾的是，這并不是一個肯定的答案：若是與17世紀誕生的第一代鋅-銅電池相比，目前的電池技術已經成熟了太多；但是，如果從大規(guī)模工業(yè)運用以及穩(wěn)定性來看，當前的電池技術依舊有著不少的缺陷。

就以目前對電池技術極度依賴的電動車來看，電動車型上的電池處于化學電池分類之中，而作為儲能裝置的動力電池由主要以鋰電池為主。

雖然鋰電池根據正極材料的不同，有著6種不同的類型，分別是鈦酸鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元材料（鎳鈷鋁與鎳鈷錳）。但是在能量密度和安全性上，又以磷酸鐵鋰和三元材料最佳，于是電動車型的動力電池幾乎都是采用這兩種電池，但是就儲能裝置而言，這兩種電池尚未做到完美。

磷酸鐵鋰電池穩(wěn)定，但能量密度過低

磷酸鐵鋰電池的正極材料采用的是磷酸鐵鋰，而負極材料多為鐵，這樣一來磷酸鐵鋰電池天生便擁有兩大優(yōu)勢，一是成本低廉，適合大規(guī)模運用；二是不含重金屬，對環(huán)境污染較小。此外磷酸鐵鋰電池由于工作電壓僅為3.2V，并且磷酸鐵鋰的P-O鍵較為穩(wěn)固，在零電壓存放時并不會有泄漏，同時在高溫條件下或過充時安全性相當高。

不過在低溫條件下，磷酸鐵鋰電池的衰減較為嚴重，電池容量往往會下降到原容量的20%甚至更低，這就讓它作為電動汽車的動力電池有了很大的地域限制。此外，又由于材料特性，磷酸鐵鋰電池的體積較大，導致了能量密度較三元鋰電池低出不少。

也就是說，雖然磷酸鐵鋰電池雖然有著可快速充電、循環(huán)壽命高（實驗條件下循環(huán)充電5000次，剩余容量還能保持80%以上）、安全性高等優(yōu)點；但是能量密度低和低溫性能差這兩大缺點，成為了它目前大規(guī)模商用的最大阻力。

三元鋰電能量密度高，但熱穩(wěn)定性差

作為目前電動汽車動力電池的的主力，三元鋰電池的優(yōu)點自然是不少的，首先在適用性上，三元鋰電池的體積較小，能輕松的達到較高的能量密度，為車型提供較長的續(xù)航里程；而且工作電壓一般在3.6-3.8V，輸出功率較大，能輕松勝任各種車型的動力需求。再有就是在低溫環(huán)境（-30℃）中,也能保持相對正常的容量，為大規(guī)模運用打下了堅實的基礎。

但是在穩(wěn)定性上，三元鋰電池卻有著明顯的不足。在高溫條件下，三元鋰電池中的三元材料在200℃就會發(fā)生分解，釋放出氧原子，有著極大的起火隱患，而近期起火的幾種車型無一例外都采用的是三元鋰電池。此外在耐久度上，三元鋰電池遠不及磷酸鐵鋰電池的5000次，在2000次重放之后容量就會縮減至70%左右，而由于材料的昂貴，后續(xù)的電池更換費用也會是一筆不小的花銷。

三元鋰電池的優(yōu)缺點十分鮮明，各電動車廠家在做選擇時卻紛紛選擇了它的高續(xù)航以及高適用性，不過也為了提升安全性花了大量的資金去研發(fā)熱控系統(tǒng)。

雖各有不足，但都在齊頭并進

雖然這兩種電池都還有著明顯的缺點，但是汽車電動化的浪潮也開始展現(xiàn)了不可逆轉的勢頭，兩種電池的研發(fā)力度也隨之加大了許多，在不足的地方開始有了一些改進。

部分磷酸鐵鋰電池生產廠商，在對正極、負極、電解液以及粘結劑作出改進后，使得生產出的磷酸鐵鋰電池能夠在-20℃的條件下還能有94%的放電效率，這是一個不小的提升；而在能量密度方面，現(xiàn)在已經有廠家通過材料優(yōu)化等手段做出了能量密度為190Wh/kg的磷酸鐵鋰電池，雖然相比特斯拉的三元鋰電還有著不小的差距，但是已經和主流鋰電池的相差不大了。

三元鋰電池方面，主要出在熱穩(wěn)定性上的問題，目前各電動汽車生產廠商也在進行著積極的解決中，類似于液冷和風冷等多種溫控系統(tǒng)也在更多的車型中。而在技術上，電池廠家也在通過優(yōu)化三元材料中鎳的含量在提高三元鋰電池的熱穩(wěn)定性以及耐久性。

總結：目前看來，電池技術雖說仍不完善，但是進步速度在汽車電動化的倒逼下顯得十分迅速。此外除了這兩種電池外，固態(tài)電池和氫燃料電池的發(fā)展速度也十分喜人，在這種種技術的支持下，電動汽車真正成熟的那一天，看來離我們并不算太遙遠。