事實表明，高鎳體系電池的快速發展，正帶動國內鎳需求的高速增長。

　　隨著鈷價格不斷上漲，電池企業在提升能量密度的迫切需求下，不得不尋求鈷的替代品，在電池中增加鎳的用量而減少鈷的用量成為行業共識，高鎳三元已逐漸成為動力電池發展趨勢。

　　采用高鎳材料后，電池綜合單位成本下降幅度最高約在8%以上，成本優勢明顯。從2017年開始，包括比克、比亞迪、國軒高科、寧德時代、杉杉能源、寧波金和、天津巴莫、當升科技、廈門鎢業等企業紛紛開始布局高鎳產品。

　　2017年電池材料體系以NCM325和NCM622為主，至2018年811體系的發展已經超出預期，預計未來將會成為主流。

　　曾經引領18650電池風潮的特斯拉也在2018年第一季度的財報中表示，Model3使用的電池增加了鎳的用量，同時降低了鈷的用量。

　　不過，業內人士曾向鋰電大數據記者表示了高鎳體系的隱憂，和鈷一樣，鎳也是稀缺資源，我國鎳還主要依賴進口，誰也不敢保證鎳會不會像鈷一樣瘋狂上漲。

　　高鎳體系電池的快速發展，正帶動國內鎳需求的快速增長，數據顯示，今年3月國內鎳礦砂及精礦進口量為294萬噸，較去年同期大增240%。而單體電池鎳的使用量正以年均50%的以上的速度在攀升，一場關于鎳資源的爭奪戰已經悄然打響。

　　為了獲得鎳的穩定供應，2017年8月30日，當升科技與澳大利亞鎳鈷礦供應商Scandium21簽署了5年合作協議。雙方約定，若當升科技未來在Syerston項目上獲得不少于25%的股權，將獲得與礦山壽命相同的長期承購資格。

　　同樣，LG化學也早就開始了布局。2017年11月8日，LG化學宣布向韓國硫酸鎳供應商Kemco投資10億韓元(約合89.7萬美元)，獲得了了其10%的股份。

　　必和必拓等礦業巨頭看好新能源汽車爆發式增長的前景，已開始轉向為客戶提供高純度的電池級鎳。

　　中科院院士歐陽明高曾對外明確表示：“鈷和鎳都是戰略物資，下一步目標——高比能量電池正極主要是無鈷無鎳材料。”

　　據業內人士預計，2020年國內新能源汽車市場對鎳的需求量將達到20萬噸，可能導致鎳供應不足。這樣看來，高鎳體系電池未必是最優選項，所以，高鎳電池發展也存在隱憂。

　　一方面，我國鎳資源非常短缺，鎳的對外依存度超過80%。而國內原生鎳礦的采購渠道單一，主要來自菲律賓和印度尼西亞。受限于鎳礦的供應結構和海外依存度，國內鎳供應存在極大不穩定因素。

　　2014年印度尼西亞禁止出口鎳原礦，菲律賓便取代其成為我國最大的鎳礦來源國，基本上壟斷我國的鎳礦進口來源。今年菲律賓多個鎳礦被關，產量減少，而印尼政府又開始放松對外出口限制。

　　據報道，今年4月中下旬以來，受市場擔憂美國制裁俄鎳，供應收緊預期增強影響，倫鎳和滬鎳大幅上漲，刷新近三年來新高。在俄鎳發出生產經營活動正常的表態后，鎳價高位震蕩盤整，供需緊平衡格局將使鎳價偏強震蕩。

　　另一方面，鋰電池對鎳的品質要求極高，能滿足鋰離子電池的高純度鎳市場供應極少。鎳礦分為兩種，一種是品質較低的紅土鎳礦，產量占比超過70%；一種是品質較高的硫化鎳礦，產量占比不足30%，高純度鎳供應的稀缺，很難滿足動力電池市場需求的快速增長。

　　全球最大的商品交易商嘉能可CEO葛拉森博格表示，如果電動車市場占有率能突破10%，全球鎳市場未來十年內就會發生翻天覆地的變化，此外，銅和鈷市場也會重新洗牌。

　　高鎳體系電池的發展，會不會帶動“妖鎳”像“鈷奶奶”一樣瘋狂？