所謂動力電池梯次利用，是指在發展電動汽車過程中，對動力電池生命周期以及可再使用性進行估測后，將電池系統從車上拆下來成為一個個單體，并重組“再就業”，成為新的電池儲能系統。

某業內人士對《財經國家周刊》記者表示，剩余電量充足、質量穩定的退役電池，可以轉售給低速電動車、移動充電寶等市場。同時，這些電池也可通過梯次利用的模式用于儲能領域，投放到商業住宅儲能站、電動汽車充電儲能站以及電信基站等場所。

梯次利用是一種對退役電池的合理二次利用方式，不過，和電動車早期的經歷一樣，由于目前還存在技術、商業模式等方面的問題，動力電池的梯次利用正在爭議中前行。

陸續入局

梯次利用能使產品得到最大限度的使用。投資公司拓金研究提出，市場對梯次利用抱有熱情，主要是因為這種做法有利于分攤鋰電池生產制造成本，提升新能源汽車生命周期經濟性。

中南大學教授李薦表示，當前90%以上的低速電動車用的都是具有價格優勢的鉛酸電池。如果成本控制得當，梯次利用動力電池的價格可以做到接近于鉛酸電池，而且與鉛蓄電池相比，梯次利用的動力電池在重量、行駛里程和充放電時間上都具有明顯優勢。

“現在鋰電池梯次利用儲能系統成本已經進入1元/Wh新時代，用戶側儲能應用具備了商業推廣價值。”上海煦達新能源總經理李劍鐸表示。“相比之下，新電池的儲能成本，如鉛炭電池系統成本在1.3元～1.4元/Wh，鋰電系統在2元/Wh。由此可見，梯次利用儲能的成本優勢明顯。”

在廣闊的前景下，多個領域的企業已經陸續加入其中。

2018年10月底，在此前16家整車及電池企業的合作基礎上，中國鐵塔與江淮汽車、蔚來汽車等11家車企業簽署合作協議。

中國鐵塔副總經理高步文表示，中國鐵塔全國基站電池總量超過40GWh，到2020年累計退役動力電池13.79GWh，中國鐵塔完全可消化這部分退役電池。如果再加上儲能，中國鐵塔的需求可消化1000萬輛新能源汽車的的退役動力電池。

車企方面，東風汽車正在布局商業儲能，通過回收電池儲能設備，利用峰谷電價差或可再生能源充電，向電動汽車以及社會供電；比亞迪陸續獲簽英國43MW、50MW、18MW集裝箱儲能項目；威馬汽車方面對《財經國家周刊》記者表示，威馬將根據儲能產品的特性，利用梯次電池開發微網光儲充放一體系統，結合光伏、電網，建設威馬汽車特色電力儲能項目，加快產品商業化推進。

成本與安全

雖然已有嘗試，但整體來看，目前國內的退役動力電池梯次利用仍處在試點階段。

中國電機工程學會電力儲能專業委員會副主任委員來小康表示，電池一致性問題成為相關項目運行中面臨的最大挑戰。實現動力電池梯次利用，需要完成拆解、檢測、篩選、重組等多個步驟，但最早迎來報廢期的一批電池尺寸不統一、型號參差不齊，動力電池全生命周期無法實現追溯。

同時，首批退役的動力電池質量也不太穩定，品質上的差異，讓目前的梯次利用電池缺乏顯著的性價比，也存在安全風險。“即使經過千挑萬選，仍無法避免在儲能系統運行過程中發生離散。”來小康說。

邦普集團相關負責人告訴記者，很多主機廠和電池廠明確表示不愿意將回收的電池用于梯次利用，避免后期在梯次利用過程中出現安全事故從而對公司品牌產生負面影響。

寧德時代副董事長兼首席戰略官黃世霖的觀點更“激進”：“動力電池梯次利用儲能是個偽命題。”對于業內普遍認為梯次利用在通信基站上找到了適合的應用場景的觀點，黃世霖認為，中國鐵塔的路線行不通，主要是經濟上不劃算并有安全隱患。

突破在即

梯次利用遭受質疑，主要是由于技術標準不統一、行業監管缺乏等因素，想要解決這些問題，生產標準化及監管制度尤為關鍵。

工業和信息化部節能與綜合利用司巡視員李力提出，動力電池梯次利用產業回收利用體系亟待建立，要加強產學研合作，在一些關鍵共性技術上協力突破，財政部門出臺相應有針對性的措施促進回收利用的發展。

從技術角度來說，如何建立動力電池全生命周期檢測系統、無損預測電池壽命，是梯次利用的關鍵所在。業內專家表示，相關部門需要建立大數據追溯系統平臺，對退役電池進行系統分析，以此獲得能進入梯次利用市場的大數據，數據包括設計信息、性能數據安全、來料檢測等。

北汽新能源相關負責人認為，行業需要加大回收再利用關鍵技術研發，研究電池標準化，并落實可追溯體系，用強管理推進梯次利用率。

除此之外，中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩認為，無論是梯次利用還是直接報廢回收，都必須實現參與主體“有利可圖”。如果投入大量的財力與物力，動力電池梯次利用在經濟上的優勢就會減弱，無法調動參與企業的積極性，要想提升梯次利用率，必須找到一種可以盈利的商業模式，讓參與主體能在市場化運作中生存下去。雖然我國動力蓄電池回收利用行業已經起步，但在實際工作中，仍然存在著諸多具體難題。

一方面，從技術角度來看，我國動力電池回收利用存在一些技術難點待突破。

據專家介紹，比較核心的技術難點有兩個，其一是動力蓄電池包（組）的設計多種多樣，電池包的內外部結構設計、模組連接方式、工藝技術各不相同，電池的種類結構復雜多樣，電池使用的壽命狀況也具有多樣性，這就造成了拆解困難。

其二是動力電池的梯次利用和再生利用在退役電池殘值評價、多種電池的兼容性處理、負極等材料的回收等方面，還有未形成較為成熟的技術路線。

另一方面，從成本角度來看，目前動力蓄電池退役量還未完全形成規模，企業難以實現規模效應，導致盈利困難。

一位電池回收企業人士告訴記者，我國第一批退役的廢舊動力電池規格、型號繁雜，單一型號電池難以形成規模。回收后的利用場景中，儲能項目雖對單體電池的密度要求不高，但整體需求較大，甚至能達到兆瓦，目前淘汰下來的動力電池難以達到儲能所需的一致性，而在家庭儲能項目方面，國內的需求暫時還不高。

而且，由于目前退役量較多的磷酸鐵鋰電池質量一致性差，所含有價金屬元素少，企業對其拆解回收基本處于虧損狀態，動力不足。

除了回收規模問題，動力蓄電池作為危險貨物，通過專業車輛運輸成本是普通運輸的5～6倍，再加上購買和倉儲等成本，回收總體成本較高，造成企業“不愿意收”。

此外，動力電池回收渠道建設也不容樂觀。中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩表示，新能源汽車電池回收剛剛起步，許多報廢電池并未進入正規渠道，市場缺少規范。由于行業處在野蠻生長期，大量車企實行價高者得，造成大部分廢舊動力電池未能流入合法處理渠道，實際處理方式令人堪憂。

新能源汽車動力電池循環利用國家地方聯合工程研究中心主任余海軍對《財經國家周刊》表示，現在回收處理方式可謂五花八門和魚龍混雜，包括電池企業、二手組裝企業、金屬冶煉企業、電子廢棄物拆解企業、報廢汽車解體企業、貿易商個體戶等等。

“由于各類企業的在規模、技術、裝備、安全、環保等各方面參差不齊，綜合成本差異甚遠，這也是呈現在回收前端出價高低往往存在巨大差異的主要原因。