就目前而言，能量密度的測(cè)評(píng)還不是絕對(duì)的公平，因?yàn)檫@和車企的利益直接掛鉤。我們之前說(shuō)到了，政策上會(huì)對(duì)能量密度有要求，而在新能源扶持方面，能量也是參考標(biāo)準(zhǔn)之一。能量密度越高，得到的新能源補(bǔ)貼就越多。這就導(dǎo)致了一些車企在動(dòng)力電池方面的“軍備競(jìng)賽”，并且還有不少貓膩。

要知道車企怎樣提高能量密度，還得從剛才的那個(gè)公式說(shuō)起：重量能量密度=電池容量×放電平臺(tái)/重量。要將這個(gè)公式最終的數(shù)值提高，最直接的方法有兩種，一是加大電池容量，二是減輕電池重量。

加大電池容量的方法是一種良心的做法。加大容量大方法有很多種，最多的就是從電池的材料入手。目前，三元鋰電池是國(guó)內(nèi)占比最高的動(dòng)力電池類型，而磷酸鋰鐵電池占比下滑非常快。不過(guò)，再良心的做法，落在心術(shù)不正之人的手里也干不出啥好事，為了加大電池容量，一些廠商就放低了對(duì)電池穩(wěn)定性的要求，安全隱患隨之加重。所以有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，在電池容量上的急功近利，恐會(huì)影響到電動(dòng)車的使用安全。

另一種方法就是減輕整個(gè)動(dòng)力電池的整體重量，這其實(shí)是治標(biāo)不治本的。一些高品質(zhì)的動(dòng)力電池每個(gè)電池組都有一個(gè)單獨(dú)的單元格，以便發(fā)生故障時(shí)不影響到整個(gè)電池組。要減輕動(dòng)力電池的重量，首當(dāng)其沖的就是這些單元格。要么研發(fā)新型材料使其在不影響保護(hù)電池的情況下減輕重量，要么就直接削減材料或者換重量更輕但強(qiáng)度更差的材料。

所以，增加能量密度的方法有很多種，對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，削減材料是一種“雙贏”的方法，安全問(wèn)題當(dāng)然是60分萬(wàn)歲。在對(duì)電池的結(jié)構(gòu)和材料沒有統(tǒng)一要求的情況下，高能量密度的動(dòng)力電池安全和質(zhì)量到底處于合格、良好還是優(yōu)秀的水平，消費(fèi)者是沒有辦法去衡量的。

其實(shí)，在衡量電動(dòng)車的續(xù)航里程方面，最簡(jiǎn)單粗暴的方法，還是直接看電池的總?cè)萘俊Ｈ绻紤]電池安全、整車品質(zhì)方面的因素，就目前技術(shù)開放度不大、制造成本偏高的整體環(huán)境而言，電動(dòng)車依然是一分錢一分貨。說(shuō)得直白一點(diǎn)，一般情況下，還是車的價(jià)格決定好壞。如果相關(guān)部分能夠提高電動(dòng)車各項(xiàng)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)的公平性，對(duì)刺激技術(shù)的進(jìn)步和消費(fèi)者權(quán)益的保障有十分積極的作用。